Эпическая история борьбы за выживание
летчиков, потерпевших крушение
в Гренландии во время Второй мировой войны, а также хроника современной операции
по поиску пропавших героев.
Митчелл Зукофф
Посвящается Сьюзенн, Изабель и Ив
В этой книге рассказываются две реальные истории – одна из прошлого, а другая из настоящего. Первая из них связана с тремя американскими военными самолетами, потерпевшими крушение в Гренландии во время Второй мировой войны. Началось все с того, что военно‑транспортный «C‑53»[1] неудачно приземлился во льдах, покрывающих всю территорию острова. Пятерым летчикам, находившимся на борту, посчастливилось уцелеть. Они передали сигнал бедствия, после чего спешно была организована спасательная операция. Один из разыскивавших их самолетов, бомбардировщик «B‑17»[2], также разбился, и еще девять человек оказались в арктической пустыне. И, наконец, самолет «Грумман дак»[3] с двумя членами экипажа на борту, направленный на помощь разбившемуся бомбардировщику, пропал во время снежной бури.
Почти пять месяцев зимой на рубеже 1942 и 1943 годов потерпевшие крушение и некоторые из тех, кто пришел им на помощь, ютились в ледяных пещерах и в хвостовой части «B‑17», стараясь выжить в суровых условиях Арктики.
В самый разгар Второй мировой войны американские военные предпринимали попытки вызволить своих товарищей из ледового плена, что иногда приводило к трагическим результатам. Когда, казалось бы, никакой надежды уже не осталось, один из легендарных американских полярных летчиков выдвинул идею, показавшуюся поначалу безумием: самолет должен сесть на лед.
Обо всем этом я узнал, просматривая подшивки старых газет в надежде разыскать интересный исторический материал. Мне хотелось найти забытых героев, к которым некогда было приковано внимание всего мира. И вот я натолкнулся на затерявшийся среди рекламы бюстгальтеров цикл статей 1943 года, озаглавленный «Долгое ожидание» и повествующий об экипаже потерпевшего крушение «B‑17».
Этот сюжет привлек мое внимание, я начал копать глубже, собирая разрозненные документы, карты, фотографии, интервью и материалы из ранее неизвестных мне журналов. Все это должно было лечь в основу будущей книги.
В один прекрасный день я узнал о существовании группы энтузиастов, задавшихся целью определить место крушения самолета «Грумман дак» и вернуть на родину останки троих летчиков, находившихся в нем. Душой этого проекта был неутомимый мечтатель Лу Сапиенза, фотограф и исследователь, не жалевший ради дела ни душевных, ни физических сил, а также пожертвовавший немалые средства на то, чтобы найти ледовую могилу героев, известных только по выцветшим фотоснимкам. Через Лу и его помощников я познакомился с их семьями: спустя почти семь десятилетий со времени катастрофы родственники все еще ждали возвращения своих
близких.
Также я связался с военнослужащими Береговой охраны, участвовавшими в поисках «Груммана дака» и считавших, что они просто обязаны внести свой посильный вклад в это важное дело. Чуть ли не самым энергичным из них был коммандер Джим Блоу, бывший пилот поисково‑спасательного самолета. Он всегда самоотверженно выполнял свой служебный долг, а сейчас с таким же рвением отнесся к нынешней поисковой опе‑
рации.
Вскоре я пришел к выводу, что невозможно написать полную историю трех этих авиакатастроф, не рассказав о современном проекте «Утиная охота»[4].
Летом 2012 года я присоединился к Лу, Джиму и их команде, состоявшей из военных и гражданских специалистов. На отдаленном леднике в Гренландии мы на собственной шкуре смогли узнать, каково это – бороться за существование, оказавшись на самом краю земли. Разгадать одну из последних загадок Второй мировой войны нам помогли современные технологии, изучение военных донесений о катастрофе, на которые ранее не обращали должного внимания, а также пожелтевшая карта, наподобие тех, какими пользуются авантюристы‑кладоискатели.
Эта книга по форме напоминает художественное произведение, но на самом деле представляет собой документальное повествование. Я не позволял себе вольно обращаться с фактами и старался придерживаться исторической правды, по возможности точно передавая беседы, описывая действующих лиц, хронологию событий и их подробности. Поскольку действие развивается попеременно в прошлом и в наши дни, указания вроде «ноябрь 1942 года» или «октябрь 2010 года» помогут читателю определить, о каком периоде пойдет сейчас речь.
Я сам принимал участие в «Утиной охоте», а потому в книге есть упоминания обо мне. Но в центре ее вовсе не моя фигура. Этот труд посвящен обычным людям, верным долгу и волею судеб попавшим в экстремальные обстоятельства. Одни сражались со стихией в 1942‑м, другие мужественно шли по их следам семьдесят лет спустя. Разделенные временем, но схожие по характеру, отважные, стойкие и готовые к самопожертвованию, они явили миру пример силы человеческого духа, превозмогающего обстоятельства и природные стихии. Мне хотелось воздать им по заслугам. Надеюсь, мне это удалось.
Митчелл Зукофф
1 Северный полюс
2 Северный ледовитый океан
3 Канада
4 Море Линкольна
5 Шпицберген
6 Остров Элсмир
7 Пролив Кеннеди
8 Гренландское море
9 Залив Кейна
10 Каанаак (Туле)
11 Авиабаза Туле
12 Залив Мелвилл
13 Остров Баффинова земля
14 Море Баффина
15 Гренландия (дат.)
16 Упернавик
17 Иллоккортоормиут
18 Канада
19 Кекертарсуак
20 Датский пролив
21 Пролив Дейвиса
22 Блюи Вест‑8
23 Северный полярный круг
24 Залив Камберленд
25 Блюи Ист‑2
26 Исландия
27 Нуук
28 Тасиилак (Аммассалик)
29 Рейкьявик
30 Бухта Кёге (Коджи‑бей)
31 Залив Унгава
32 Паамиут
33 Рудник Ивигтут
34 Блюи Вест‑1
35 Какорток
36 Канада
37 Море Лабрадор
38 Атлантический океан
39 Полуостров Лабрадор
40 Залив Диско
В День благодарения 1942 года на секретной американской военной базе в Гренландии среди покрытого ледяным щитом острова заработал телеграфный аппарат: «Катастрофическая ситуация. Тяжелый больной. Поторопитесь». Донесение пришло от экипажа потерпевшего крушение бомбардировщика «B‑17». Девять американских летчиков были вынуждены вступить в противоборство с безжалостным врагом – суровой Арктикой.
За две с половиной недели до этого «летающая крепость», отправившаяся на поиски пропавшего транспортного самолета, попала в снежную бурю и совершила вынужденную посадку на ледник. С тех пор экипаж ютился в отвалившейся хвостовой части фюзеляжа, продуваемой злыми ветрами и заносимой снегом. Их убогое жилище, напоминавшее промерзшую насквозь тюремную камеру, со всех сторон окружали расселины и провалы во льду, который, казалось, стремится поглотить людей. Через некоторые трещины протянулись тонкие ледяные мостки, ведшие, будто ковровые дорожки, в разверзшуюся пасть лишившейся хвоста машины.
Под одним из членов экипажа такой «мостик» провалился. Второй летчик изо всех сил старался не сойти с ума. Третий, «тяжелый больной», беспомощно смотрел на свои отмороженные ноги. Они окоченели, а кожа покраснела и местами даже почернела, что было зловещим признаком поглощавшей мягкие ткани гангрены.
Оставалась одна надежда, что кто‑нибудь откликнется на призывы о помощи, посылаемые азбукой Морзе через работавший на батарейках передатчик. Его починил молодой радист, чьи замерзшие пальцы скрючивались от боли каждый раз, когда он брался за телеграфный ключ: «Точка‑точка‑точка‑точка; точка‑точка‑тире; точка‑тире‑точка…» «Скорее!»
За три дня до этого, 29 ноября 1942 года, в предрассветной мгле Джон Притчард‑младший и Бенджамен Боттомс спали на своих койках на борту корабля береговой охраны США «Нортленд». Он мягко покачивался на якоре в заливе, именуемом Команчи‑бей.
На исходе первого для Соединенных Штатов года войны «Нортленд» и другие корабли Гренландского патруля разыскивали немецкие подводные лодки, перевозили военных и гражданских на американские военные базы и наблюдали за айсбергами на маршрутах морских перевозок. Однако когда возникала необходимость, они откладывали все эти дела и занимались своими прямыми обязанностями – поисково‑спасательной работой. Они рисковали жизнью и своими кораблями, чтобы спасти моряков, затерявшихся в море, или военных летчиков, чьи самолеты потерпели крушение на огромном, не картографированном толком острове. Если другие рода и виды войск служили Америке в качестве «меча и копья», то береговая охрана была щитом страны. Такова была миссия в том числе и экипажа самолета‑амфибии, летающей лодки модели «Грумман дак», базировавшейся на «Нортленде» – пилота Джона Притчарда и радиста Бена Боттомса.
Упавший транспортный самолет, который разыскивали в последнее время, найти не удавалось, и каждый день приближал пятерых членов его команды к гибели от холода, голода или от всего этого вместе. А девять человек с «В‑17», плененных стужей, находились примерно в полусотне километров от Команчи‑бей. «Дак» мог туда долететь. Вопрос состоял в том, как эвакуировать их с ледника, покрытого расселинами. У Джона Притчарда был ответ. Его план однажды уже сработал, и он собирался назавтра вместе с Беном Боттомсом вновь прибегнуть к уже проверенной тактике.
Притчард и Боттомс вскочили с коек; они были в теплом летном обмундировании, в котором холод ощущался не так остро, но все же полностью от стужи не спасавшем. Подкрепившись завтраком, они забрались в двухместную кабину самолета. Управлял машиной сидевший спереди Притчард, амбициозный двадцативосьмилетний лейтенант из Калифорнии. Боттомс, на год его старше, уроженец Джорджии, был опытным радистом первого класса. Он сидел за спиной у пилота. На подстриженных машинкой головах Джона и Бена плотно сидели шлемы на меху, на глаза они опустили летные очки, руки сунули в толстые перчатки. Пристегнувшись, Притчард и Боттомс бросили беглый взгляд влево, чтобы еще раз полюбоваться островом во всей его обманчивой красоте. Эти пейзажи, подобные лунным ландшафтам, сформировались после ледникового периода. За серо‑черными береговыми скалами на сотни и тысячи квадратных километров простиралась насквозь промерзшая необитаемая земля. Если бы у членов экипажа было время на размышления, возможно, они поразились бы тому, как мал их крошечный самолетик по сравнению с ледяной глыбой Гренландии. Вероятно, это заставило их вспомнить молитву вроде той, что в ходу у ирландских рыбаков: «Дорогой Господь, будь ко мне милостив. Море так велико, а моя лодка так мала».
Если у Притчарда и Боттомса и были сомнения, ни один из них не подал вида. Напротив, сослуживцы по «Нортленду» до сей поры уверены, что оба спасателя страстно желали отправиться в этот полет. Действовать нужно было незамедлительно. В это время года в приполярье световой день длится меньше пяти часов, а военные летчики планировали до наступления темноты совершить не один, а два вылета к экипажу «В‑17».
Они жаждали прийти на помощь тем, кто попал в беду, и были готовы рисковать. Кроме того, погода ухудшалась, и это заставляло их спешить. Шел снег, наползал туман. В восемь утра видимость составляла около двадцати километров, но вскоре она уменьшилась до шести с половиной. К полудню снежная буря была в разгаре, и небо заволокла серовато‑белая пелена. Видимость снизилась примерно до полутора километров и продолжала падать.
«Грумман» освободился от толстых канатов, закреплявших его на корме «Нортленда». Другими канатами самолет был подвешен к стальной стреле крана. По сигналу Притчарда моряки привели стрелу в движение, ее конец оказался за бортом «Нортленда», и самолет вместе с экипажем начал недолгий путь к ледяным водам залива. Канаты разматывались, их блоки вращались, скрипя, и амфибия метр за метром приближалась к зеленоватой воде.
Наконец «дак» оказался на воде рядом с кораблем и качнулся на волне, подобно своему пернатому тезке. Притчард и Боттомс поудобнее устроились в креслах. Было 9.15 утра.
Хотя все на борту «Нортленда» именовали самолет «дак», его официальным названием было «Грумман модель «J2F‑4», серийный номер V1640». Длиной десять с небольшим метров, высотой четыре метра, с размахом крыльев почти в двенадцать метров, самолет напоминал размерами школьный автобус. Разве у такой конструкции есть шанс покорить воздушное пространство? С нежностью относившиеся к своей машине летчики шутили, что «дак» обладает грацией молоковоза. Он получил прозвище из‑за своего внешнего вида, а также потому, что, как и утка, обладал способностью садиться и на сушу, и на воду. Этот тихоходный, неуклюжий самолет, со стороны казавшийся просто «ящиком запчастей», острословы называли также «гадким утенком».
Машина Притчарда и Боттомса была бипланом, наподобие самолетов времен Первой мировой войны. Под узким серо‑зеленым фюзеляжем крепился длинный металлический поплавок, напоминавший гигантскую доску для серфинга. Кое‑кому он напоминал разинутый клюв диснеевской утки, что подтверждало справедливость прозвища. Меньшие поплавки были прикреплены под законцовками нижних крыльев и выглядели, словно миниатюрные торпеды. Девятицилиндровый двигатель мощностью 800 лошадиных сил вращал один трехлопастный воздушный винт. Максимальная скорость этой модели, согласно спецификациям, составляла чуть больше 300 километров в час, но летчики не воспринимали всерьез то, что написано в инструкции. Вероятно, говорили они, «дак» сможет набрать столько при пикировании под прямым углом к земле и с полностью открытым дросселем[5].
Кабина летчиков была тесной, а фюзеляж сконструирован таким образом, чтобы вместить несколько ящиков груза или еще двоих взрослых. Притчард и Боттомс освободились от всего, что не было жизненно необходимым, так что могли рассчитывать вывезти троих, а то и четверых спасшихся летчиков. Перед тем, как забраться на заднее сиденье кабины, Боттомс засунул в практически пустое грузовое отделение две пары наскоро сделанных носилок‑салазок. На них можно перетащить больных или обессилевших членов экипажа «В‑17» от места жесткой посадки их самолета туда, где поверхность ледника более ровная и нет расселин. Именно на такую полоску льда, располагавшуюся в полутора‑двух километрах от обломков бомбардировщика, Притчард и намеревался приземлиться. Летчику с отмороженными ногами, конечно, очень кстати пришлись бы такие салазки. Иначе ему не добраться до самолета. Другой член потерпевшего крушения экипажа сломал руку и отморозил оба больших пальца ног. Этих двоих надо будет эвакуировать в первую очередь.
Готовясь к взлету, Притчард и Боттомс пребывали в уверенности, что их план, пусть опасный и рискованный, все же осуществим. Днем ранее они совершили подобный челночный рейд от корабля к леднику и вернулись с двоими менее тяжело пострадавшими членами команды с «В‑17». У одного были отморожены ступни, у другого – большие пальцы ног, а также сломаны ребра. Оба были худыми и изможденными. Но теперь спасенных окружили заботой в лазарете «Нортленда», они бодро попивали кофе и с аппетитом ели суп (их желудки были пока способны переварить только такую пищу).
«Утка» регулярно выбиралась из своего «гнезда» на борту корабля и оказывалась среди волнующегося моря, но тем утром она привлекла особое внимание ста тридцати человек экипажа «Нортленда». Многие собрались посмотреть на взлет, и облачка пара от их дыхания были хорошо видны в прозрачном соленом воздухе. Все прекрасно знали, что пилотам не занимать опыта, понимали, какую важную миссию предстоит выполнить и в каких трудных условиях придется действовать. Стоявшие на корме хотели выразить летчикам свое восхищение и отдать дань уважения. Сослуживцами руководила внутренняя потребность проводить двоих отважных спасателей, не знавших еще, что им суждено стать легендой.
На глазах у зрителей были отсоединены канаты, и самолет свободно поплыл по волнам. Притчард установил винт на взлет. Он сделал поправку на ветер, запустил мотор, нажал на стартер и, чтобы случайно ничего не забыть, пробежался глазами по последним пунктам предполетной инструкции. Пилот склонился вправо, включил водяной руль и повел самолет по воде в сторону от корабля.
Выйдя на открытый простор Команчи‑бей для разбега, Притчард отключил водяной руль и потянул ручку управления на себя. Облеченной в перчатку левой рукой он нажал на круглый шарик сверху регулятора дросселя, плавно передвигая его вперед. Двигатель взревел. Машина набирала скорость, подпрыгивая на гребнях волн – вода была неспокойной, – и каждый подскок потрясал все тело пилота и радиста. Фонтан белой пены вздымался под хвостом летающей лодки. V‑образный след самолета удалялся от «Нортленда». А ведь V – это «victory», победа.
Притчард толкнул ручку управления от себя и обратно: он стремился найти оптимальный момент для взлета. Двигая ею, летчик старался удерживать нос самолета, пока скорость не достигнет 80 километров в час. Задачу усложняло то, что с места пилота в этой машине видимость была почти нулевой. Чтобы посмотреть вперед, Притчарду приходилось привставать с кресла и вытягивать шею или вертеть головой из стороны в сторону. Только так он мог определить, не столкнется ли с притопленным отколовшимся куском айсберга.
Отойдя от корабля метров на четыреста, пилот увеличил скорость до 95, а затем до 100 километров в час. Небольшой приземистый самолет оторвался от воды и поднялся в воздух. Поначалу он летел меньше, чем в полуметре над волнами. Притчард потянул ручку на себя, чтобы набрать высоту. Машина отозвалась, поднявшись на несколько десятков метров. Летчик взял курс на запад, туда, где в хвостовой части «Боинга» их дожидались несчастные товарищи. С корабля экипаж «Нортленда» видел, как «дак» становился все меньше и меньше, пока совсем не исчез. Было 9.29 утра.
Поднимаясь в воздух, Притчард и Боттомс прекрасно сознавали, что им, возможно, придется столкнуться с туманом, снежными зарядами, не исключена была и возможность опасной посадки. Да и взлет со льда не сулил ничего хорошего. Они были готовы делать свое дело, не жалуясь, не сомневаясь, не надеясь на славу и награды. Служа в Береговой охране в составе экипажа спасательного самолета, Притчард и Боттомс не могли не знать ее ироничного неофициального девиза: «Мы обязаны отправляться в рейс. Но не обязаны вернуться».
Прошло почти семьдесят пять лет с того утра 29 ноября 1942 года, и эти слова все еще отзываются гулким эхом в сердцах офицеров Береговой охраны, родственников Притчарда, Боттомса и троих членов экипажа «В‑17», которых те пытались спасти. Пока время еще не упущено, пока не утеряна память о них и жизнь не ушла слишком далеко вперед, удивительная компания энтузиастов, искателей приключений, путешественников, военных (как мужчин, так и женщин), историков‑любителей и профессиональных ученых посвятила себя тому, чтобы опровергнуть тот самый девиз. Герои обязаны возвратиться. Во что бы то ни стало «дак» и его экипаж вернутся домой.
Гренландия[6] – название нелепее сложно выдумать. Острову следовало, скорее, именоваться Исландией[7], но такой топоним уже имелся на географической карте. В Гренландии почти ничего не растет, там и в помине нет зелени, ведь более 80 % ее территории покрыты толстым слоем льда километра в три глубиной. Если вдруг случится глобальная климатическая катастрофа и весь этот панцирь растает, уровень мирового океана поднимется на шесть метров или даже больше.
Колоритное название острову дал не менее колоритный персонаж – викинг Эрик Рыжий. В 982 году его изгнали из Исландии за убийство двух человек во время соседских распрей, после чего он и отправился за моря. Это был первооткрыватель, беглый головорез, склочный сосед и в придачу первый в мире мошенник в сфере недвижимости. Он назвал обнаруженную им землю Гренландией в надежде на то, что такое хорошее имя побудит часть его соотечественников присоединиться к нему, перебравшись за океан. Трюк сработал, и поселение, основанное Эриком на юго‑западном берегу острова, просуществовало четыреста с лишним лет.
В отличие от будущих покорителей Северной Америки Эрик и его последователи не обнаружили здесь туземцев, с которыми можно было бы наладить торговлю или научиться у них выживанию в местных условиях. Выходцам из Скандинавии приходилось рассчитывать только на свои силы и на ввоз товаров с родины. Однако в Средние века корабли все реже, чуть ли не раз в десять лет, пересекали океанские просторы и приставали к берегам Гренландии. Некогда сильное и процветавшее поселение викингов приходило в упадок. Со временем все его обитатели вымерли, оставив после себя лишь скромные руины. Теперь об Эрике Рыжем вспоминают скорее как о предке другого мореплавателя, Лейфа Эриксона, который прибыл в Северную Америку на пятьсот лет раньше Колумба. Он назвал открытый им материк Винланд, или Винландия. Однако представителю знаменитого семейства не удалось повторно одурачить соотечественников‑исландцев. Они не поверили рассказам о чудесах новой земли, и основанные там колонии тоже вскоре зачахли.
Еще одно, не менее изощренное объяснение названия Гренландии гласит, что оно происходит из описаний европейцами коренного населения, инуитов, более известного внешнему миру как эскимосы. На острове были обнаружены отдельные следы их стоянок, некоторые из которых восходят ко второму тысячелетию до новой эры. Вероятно, их основали племена, мигрировавшие через узкий перешеек, соединявший некогда Гренландию с североамериканским континентом. Эскимосы селились вдоль скалистой береговой линии. По словам одного средневекового историка, Адама Бременского, местные жители «довольно долго обитали у морской воды, и со временем их кожа приобрела зеленоватый оттенок». Согласно этой теории, можно считать, что любой человек с позеленевшей физиономией происходит из Гренландии.
Если уж и называть остров по преобладающим в местной природе краскам, то самым распространенным цветом будет белый. И, может, еще и голубой. Ледник на поверхности белоснежный, а чуть ниже, куда еще проникает свет, лед отливает аквамариновыми и бледными бирюзовыми оттенками. Что до глубоких расселин, то они кажутся темно‑синими, цвета индиго.
Этот феномен объясняется законами оптики. Веками в Гренландии лежит снег, в котором много кислорода. Благодаря этому химическому элементу попадающий на снежные кристаллы свет рассеивается и раскладывается на все цвета спектра, которые в совокупности дают белый. Со временем снег спрессовывается в лед, кислород вытесняется. Образуется плотная ледяная корка, поглощающая длинные световые волны и отражающая короткие, то есть синие и фиолетовые. Поэтому льды в сердце холодной Гренландии голубые.
Отличительной особенностью Гренландии является еще и то, что при своих внушительных размерах она «политически несостоятельна». Климат здесь прескверный, а потому она почти не заселена.
В нашем мире, где территориальный охват придает серьезный вес государству, острову все же не удалось занять достойного места. Оказалось, что тысячи квадратных километров льда никому не нужны: точнее, более двух с половиной тысяч километров от крайней северной до крайней южной точки и примерно тысяча триста километров в самой широкой части по оси с запада на восток. Здесь легко могли бы разместиться Техас и Калифорния, и осталось бы еще место для пустыни штата Нью‑Мексико, а также для таких штатов, как Аризона, Флорида, Пенсильвания и обширной области, например, Новой Англии. Гренландия в три раза больше Франции; ее территория более чем в два раза превосходит второй по величине остров в мире – Новую Гвинею.
И все же здесь царит запустение. Население Гренландии составляет пятьдесят восемь тысяч человек, а его плотность ниже, чем в любой другой стране. По этому показателю Гренландия уступает только Антарктиде, где вообще нет постоянных жителей. Если бы, к примеру, у Манхэттена была такая же плотность населения, то на нем обитало бы всего два человека.
Взглянув на карту мира, вы легко отыщите обширное белое пятно (таким цветом часто отмечают Гренландию картографы) к северо‑востоку от Северной Америки. Чтобы лучше понять, что представляет собой эта земля, вообразите огромную чашу, наполненную льдом. Края чаши образуют уходящие за облака горы высотой около трех с половиной тысяч метров. Внутренняя часть острова, представляющая собой как бы углубление, окруженное скалами, тысячелетиями заполнялось льдом. Снега покрывали эти территории и никогда не таяли. Почва прогибалась под тяжестью смерзшихся пластов и теперь находится далеко внизу, под огромной ледовой толщей.
Если рассмотреть береговую линию более пристально, то вы заметите многочисленные «трещины» в обрамляющих чашу скалах. Между ними есть расщелины, из которых «выползают», подобно медленным речным потокам, большие массивы льда – ледники. Они как бы «стекают» к морю и, достигая побережья, сверзаются в воду, с треском крошась на куски. Так возникают многочисленные прибрежные айсберги. Этот впечатляющий процесс называется калвинг[8]. Некоторые плавучие льдины так велики, что способны сокрушить мощный океанский лайнер. Так, летом 2012 года у северо‑западных берегов Гренландии появился айсберг размером с город Бостон. Сравнительно маленькие плавучие ледяные глыбы служащие Береговой охраны называют «гроулерами», или «ворчунами», из‑за звуков, которые издает воздух, высвобождающийся из их сердцевины.
Большинство фотографий не позволяет получить представление о реальных размерах гренландских ледников и айсбергов. На снимках они выглядят, как пирожные безе из кулинарной книги. На деле же это несокрушимые гиганты, которые множество раз доказывали человеку и рукотворным машинам свое превосходство. Если представится возможность, они сметут все на своем пути и воцарятся на планете, положив начало новому ледниковому периоду.
Несмотря на то, что аналогия с чашей со льдом неплохо подходит для описания Гренландии, в ней есть один существенный недостаток. Кромка чаши представляется нам ровной и закругленной, однако берег острова не таков: он изрезан бесчисленными фьордами различной ширины и глубины и напоминает острые зубцы. Иногда они вдаются вглубь более чем на сто пятьдесят километров. В итоге общая протяженность береговой линии составляет более сорока трех тысяч километров, что больше, чем длина экватора.
Другой особенностью Гренландии, еще более ярко характеризующей негостеприимный остров, является климат. Температура здесь варьируется от крайне некомфортной до вовсе невыносимой: где‑то человек быстро промерзает до костей, а кое‑где мгновенно отморозит себе руки и ноги. Во многих местах столбик термометра падает до значения, в котором совпадают шкалы Цельсия и Фаренгейта – до минус сорока градусов. Справедливости ради надо сказать, что в более пригодной для обитания южной части острова среднегодовая температура составляет около нуля градусов по Цельсию. Да, жить там можно, вопрос в другом: как добраться до этих районов по морю. Большую часть года океан вокруг северной части Гренландии закован в непроходимые для судов льды, а южная ее оконечность обрамлена поясом айсбергов шириной в тридцать два километра.
Отдельная проблема – ветер. Осенью и зимой здесь бушует пурга, и над безжизненными скалами завывает ураган, именуемый питерак, скорость которого превышает 160 километров в час. Порывы ветра несут с собой ледяную пыль, царапающую стекло защитных очков. Попав в ничем не защищенные глаза, она может ослепить человека. Солдаты, служившие во время Второй мировой на американской базе в Гренландии, иногда перебирались ползком из одного здания в другое. Если встанешь в полный рост, ветер собьет с ног. Один военный рассказывал, что как‑то по беспечности решил просто выйти из помещения. Его отбросило на шесть метров к противоположной стене, и он сломал обе руки.
Несмотря на то, что суровые природные условия делали Гренландию мало пригодной для обитания, некоторые особенно упорные люди продолжали попытки ее освоения. В 1721 году, спустя два века после того, как перестала существовать основанная Эриком Рыжим колония, европейцы снова появились на острове под предводительством датско‑норвежского миссионера Ханса Эгеде. Он рассчитывал найти здесь потомков викингов, а вместо этого столкнулся с эскимосами и принялся проповедовать им Евангелие. Остров был колонизирован, хотя очень немногие датчане видели смысл в том, чтобы закрепиться на этой земле. В отличие от коренного населения Северной Америки эскимосы всегда сохраняли численное преимущество по сравнению с пришельцами. Но христианство они все же приняли.
Вскоре датская корона объявила Гренландию частью своих владений. Однако колониальный режим здесь был нетипично мягким. Датчане были гуманными: метрополия снабжала аборигенов продовольствием и промышленными товарами в обмен на шкуры животных, тюлений жир, рыбу. В целом же остров оставался таким же изолированным, как и раньше. Власти Дании, движимые добрыми побуждениями, стремились сохранить традиционный уклад эскимосов, чтобы защитить их от напастей и болезней, с которыми те не смогли бы справиться. Также колонизаторы боялись, что любые чужаки, которые появятся в этих краях, с легкостью обманут местных. Вспомните хотя бы те дешевые бусы и безделушки, за которые был куплен Манхэттен. Другие государства уважали права Дании на этот остров прежде всего потому, что не видели в Гренландии никакого проку. До наших дней политически она остается под властью Дании, хотя в последнее время жители Гренландии постепенно начинают переходить к самоуправлению.
Так проходили тысячелетия. Жизнь всеми забытого острова текла неторопливо. Он привлек к себе внимание мировой общественности лишь в 1888 году, когда норвежский путешественник Фритьоф Нансен во главе маленькой группы из шести человек впервые в истории человечества пересек всю эту ледяную пустыню.
В первые десятилетия ХХ века главной новостью, в которой упоминалась Гренландия, был пробный полет над ней Чарльза и Энн Линдбергов[9] по поручению авиакомпании Pan American.
Ситуация резко изменилась 9 апреля 1940 года, когда войска нацистской Германии вторглись в Данию. Американские политики вдруг заметили, что в опасной близости от североамериканского континента находится огромный остров, принадлежащий датчанам. Они содрогались при мысли, что Гитлер может построить здесь авиационные и военно‑морские базы. Американцы живо себе представляли, как немцы оттуда будут наносить удары по самолетам Союзников и их кораблям в Северной Атлантике. Еще более угрожающим казался тот факт, что немецкие бомбардировщики легко смогут преодолеть расстояние от Гренландии до Нью‑Йорка, ведь это всего шесть часов полета. Самым ужасным представлялся следующий апокалиптический сценарий: нацисты используют остров как плацдарм для блицкрига, «молниеносной войны», которая предполагает вторжение сухопутных войск противника на территорию Соединенных Штатов и Канады.
Все это могло произойти в недалеком будущем. А в настоящий момент американские власти опасались, что Германия развернет в Гренландии хорошо оснащенные метеостанции. Дело в том, что европейская погода «рождается» именно в этих краях, за Атлантикой. Здесь формируются воздушные потоки и океанские течения, которые пересекают океан и оказываются у берегов Великобритании, Норвегии, а затем двигаются дальше на восток. Тот, кто знает сегодняшнее состояние атмосферы в Гренландии, знает завтрашнюю европейскую погоду. Стратеги Союзников боялись, что немецкие метеостанции на острове обеспечат бомбардировщикам люфтваффе[10] прогнозы погоды для налетов на Британию и страны континентальной Европы. Борьба за контроль над Гренландией, таким образом, превращалась из войны за территорию в войну «за контроль над погодой», как сказал один из высокопоставленных американцев.
Некоторые войны можно выиграть не на поле брани, а за счет промышленного преимущества. Осознание Союзниками этого факта также давало повод для беспокойства о судьбе Гренландии. Если немцам удастся овладеть Гренландией, в их руках окажется редкий, почти уникальный ресурс, который может предопределить исход войны. На юго‑западном побережье острова находился рудник Ивигтут – единственное в мире достоверно известное месторождение молочно‑белого минерала криолита. Его название имеет греческое происхождение. В буквальном переводе оно означает «морозный камень». Он необходим для производства алюминия, а тот, в свою очередь, незаменим в военной авиации. Этот податливый, невесомый и легко формующийся металл используется для производства обшивки бомбардировщиков и истребителей, грузовых и транспортных самолетов. Алюминием были обшиты «летающие крепости» и «лайтнинги»[11], «скайтрейны»[12] и «хеллдайверы»[13], «тандерболты»[14] и «даки». Немецкие предприятия работали с искусственно полученным криолитом, но американские и канадские авиастроители использовали природный минерал. Ивигтут находился чуть более чем в километре от побережья и поэтому был очень уязвим для атак с моря или для терактов. Пара точных попаданий снарядов с немецкого корабля или успешно заложенная вражескими диверсантами бомба могли разрушить рудник. А если постоянные поставки криолита прекратятся, американская авиапромышленность практически сразу встанет. Официальная история Береговой охраны эпохи Второй мировой войны прямо говорит об этой опасности: «Если бы немцы смогли приостановить разработки и транспортировку криолита, они парализовали бы действия Союзников». Гренландия, которой в течение многих столетий все пренебрегали, вдруг оказалась в центре внимания.
Даже при условии, что Гренландия находилась прямо под боком североамериканского континента, президент Франклин Делано Рузвельт предпочитал в дипломатических отношениях просто игнорировать вторжение нацистов в Данию. Соединенные Штаты продолжали признавать датского посла в Вашингтоне полномочным представителем этого государства и всех подконтрольных ему территорий. С ним была оговорена отправка в Ивигтут группы хорошо вооруженных бывших военных из Береговой охраны. Они должны были обеспечить безопасность криолитового рудника и при необходимости предотвратить возможные диверсии со стороны рабочих, о которых было неизвестно, какому именно правительству они симпатизируют – старому или новому. Пять кораблей Береговой охраны также отправились к Гренландии, чтобы доставить орудия на побережье и отразить вероятную атаку на рудник. Канада и Британия также начали секретно готовиться к защите места разработок криолита. Но все это были временные меры.
В апреле 1941 года, когда Соединенные Штаты все еще сохраняли нейтралитет, официальные лица США договорились с датским правительством в эмиграции[15] о том, что американские вооруженные силы будут готовы отразить немецкую агрессию в Гренландии, создав на острове базы ВВС и другие военные объекты. Германию, конечно, это не обрадовало, но никаких особых ответных действий она не предприняла, ограничившись пропагандистской кампанией, в ходе которой Америку обвинили в стремлении к «порабощению, ассимиляции, а в перспективе и к полному уничтожению коренного населения». Звучит смешно, принимая во внимание, какие планы по уничтожению некоторых народов вынашивали сами нацисты.
К лету 1941 года Соединенные Штаты собрали небольшую флотилию, так называемый Гренландский патруль, состоявший из кораблей Береговой охраны и вооруженных рыболовных траулеров. Задача патруля по большей части состояла в том, чтобы помогать американским военным в создании баз, обеспечивавших переправку самолетов в Великобританию[16], а также в защите Гренландии от возможных нападений немцев. Патруль, в который, помимо прочих, входил корабль «Нортленд» с бипланом «Грумман дак» на борту, охранял транспортные суда США, перевозившие продовольствие в Англию. Это делалось наперекор планам Гитлера, предпринявшего континентальную блокаду[17], чтобы покорить жителей Британских островов. Также патрульные корабли следили за передвижением айсбергов на маршрутах морских перевозок, продолжая нести миссию, которую они безукоризненно выполняли с момента создания Международного ледового патруля[18] в 1912 году после катастрофы «Титаника». Гренландским патрулем командовал контр‑адмирал Эдвард Смит по прозвищу Айсберг, получивший в Гарвардском университете степень доктора наук по океанографии.
К моменту, когда США вступили в войну в декабре 1941 года, строительство гренландских военных баз шло уже полных ходом. В радиосообщениях американских военных остров фигурировал как Блюи, и ключевая база также получила название «Блюи Вест‑1». Она располагалась на юго‑западном побережье неподалеку от того места, где находилось первое поселение Эрика Рыжего. У тех, кто служил здесь, в ходу была присказка: «Phooey on Bluie»[19]. Большой популярностью пользовалась одноименная песенка. В одном из ее одиннадцати куплетов были такие слова:
Суровые скалы Гренландии уперлись вершинами в тучи.
Равнины снежно‑бескрайние прорезал ледник могучий.
В холодной пустыне у края земли
Нам выжить непросто, мой друг.
Но, главное, нет ни единой девчонки
На тысячу миль вокруг.
Большое значение имела также база «Блюи Вест‑«8, расположенная в глубине острова, в центральной его части и чуть к западу, примерно в пятидесяти пяти километрах севернее полярного круга. Важным объектом на юго‑восточном побережье была база «Блюи Ист‑2», строительство которой все еще продолжалось. У нее был бодрый радиопозывной «Оптимист». Со временем на острове выросло четырнадцать «опорных пунктов» – девять на западе и пять на востоке. Некоторые из них представляли собой не более чем несколько деревянных хижин с печками.
После Перл‑Харбора[20] и вступления в войну Соединенные Штаты начали активно наращивать свое присутствие в Британии и приступили к созданию там мощной авиагруппировки – 8‑й воздушной армии. Для этого летом 1942 года началась операция «Болеро», в ходе которой военные самолеты совершали перелеты в Великобританию по «Снежному маршруту» из штата Мэн в Ньюфаундленд, затем в Гренландию, а потом через Исландию в Шотландию с дозаправками по всей трассе. К зиме 1942/43 года около девятисот самолетов пополнили боевые части, проследовав по этому пути. Базы под названием «Блюи» располагались по основной «магистрали» этого маршрута и превратились из отдаленных и тихих форпостов в очень загруженные.
Однако как только американские самолеты начали регулярно летать над Гренландией, они стали столь же регулярно падать на ее просторы. Так, три «В‑17» потерпели здесь крушение в самый первый день перелетов, в июне 1942 года. В следующем месяце группа из шести «Р‑38» (истребителей «лайтнинг») и двух бомбардировщика «В‑17» («летающих крепостей») была застигнута непогодой между Гренландией и Исландией. Самолеты попытались пролететь через грозовой фронт, обойти его ниже или выше, обогнуть с одной из сторон – но все безуспешно. Тогда летчики повернули свои машины обратно к Гренландии, чтобы совершить посадку на «Блюи Вест‑8». Однако они заблудились, и у них закончилось топливо. Выбора не оставалось: пилоты этой группы, получившей впоследствии известность как «Заблудившаяся эскадрилья», решили совершать аварийную посадку прямо на лед недалеко от восточного побережья Гренландии. Первый самолет, «Р‑38», приземлился, выпустив шасси. Это было ошибкой: переднее колесо застряло в слое наста, и истребитель перевернулся на спину. Остальные летчики учли неудачный опыт своего товарища и садились прямо на живот, протащив свои самолеты по снежной равнине, как гигантские сани. Невероятно, но все двадцать пять человек, находившиеся на борту восьми машин, выжили, отделавшись лишь небольшими травмами.
Через три дня американские диспетчеры засекли посылаемые пострадавшими сигналы тревоги и отправили им на помощь грузовой самолет с необходимым оборудованием и припасами. Дело было летом, погода была не самой ужасной, а потому пилоты умудрялись даже подшучивать над своим положением. «Не посылайте больше туалетную бумагу! – говорилось в одной из их радиограмм. – Пришлите девушек». Через неделю их отыскали спасатели на собачьих упряжках и доставили на берег. Затем члены экипажей «Заблудившейся эскадрильи» совершили марш‑бросок в тридцать километров, после чего их взял на борт корабль береговой охраны «Нортленд», где они смогли, наконец, отдохнуть и восстановить силы. А самолеты более сорока лет пролежали, покинутые во льдах. Их покрыли снежные шапки и толстый слой льда. Но энтузиасты, увлекающиеся восстановлением военной техники, не оставляли надежды вернуть к жизни железных птиц. В 1992 году экспедиция нашла их. Они были погребены под восьмидесятиметровым слоем льда. Расплавляя снег и лед, удалось прокопать три вертикальных колодца, ведущих к одному из «Р‑38». С помощью водяных пушек вокруг него создали обширную каверну площадью шестьсот метров. Истребитель разобрали, по частям вытащили из снега, эвакуировали и собрали снова, так что он мог летать. Его назвали Glacier Girl («Девушка с ледника»), и он участвовал в различных авиашоу. Однако аварийные посадки других летчиков в Гренландии во время Второй мировой закончились куда плачевнее.
Утром 5 ноября 1942 года двухмоторный самолет «С‑53» «скайтрупер» («увалень» округлых очертаний) вылетел с американской авиабазы неподалеку от Рейкьявика, столицы Исландии. На борту было пять американских летчиков. Командовал экипажем капитан Хомер Макдауэлл‑младший. Макдауэлл и его команда выполняли стандартный транспортный перелет – они это называли «развозить молоко», – и теперь направлялись на запад, домой, точнее, на свою базу в дальнем уголке Гренландии.
Они взяли курс на «Блюи Вест‑1»: Макдауэлл собирался совершить непростую посадку на узкой взлетно‑посадочной полосе, проложенной между двумя близко стоящими скалами. Один из пилотов, служивший на ледяном острове в то время, рассказывал: «Чтобы попасть на базу, нужно миновать фьорд с отвесными стенами в несколько сот метров и бесконечным количеством тупиковых расщелин‑ответвлений. После этого надо пролететь еще восемьдесят километров среди скал, вершины которых, как правило, тонут в густом тумане… Развернуться абсолютно негде, так что у сидящего за штурвалом есть только одна попытка: он должен пройти весь этот лабиринт точно с первого раза».
Да, задача очень непростая. Впрочем, время было военное, и полеты над Германией[21] считались все‑таки более опасными, чем посадка на Блюи.
«C‑53» «скайтрупер» – название звучит гордо, но выглядел транспортник не так уж внушительно. По сравнению с истребителями и бомбардировщиками, царившими в небесах в ту пору, он казался неуклюжим, как старый микроавтобус в салоне, где выставлены «ягуары». Его переделали из гражданского «DC‑3» – пассажирского самолета. «Скайтрупер» можно было использовать для транспортных перелетов, но для выполнения сложных и высокотехничных задач он вряд ли бы подошел.
В тот день восемнадцать американских самолетов совершали шестичасовой перелет из Исландии на западное побережье Гренландии, и среди них был «С‑53» Макдауэлла. Предполетная подготовка была рутинной, хотя погодные условия оставляли желать лучшего: кое‑где по маршруту наблюдались облака со снежными зарядами и туман. Макдауэлл за четыре дня до этого отпраздновал свой двадцать девятый день рождения. Первые два с лишним часа он вел самолет сам. Все было благополучно, небо оставалось ясным. Машина благополучно миновала датский пролив и без происшествий достигла восточных берегов Гренландии. Экипаж был в хорошем расположении духа, ведь большую часть пути они уже преодолели. Летели уже не над морем, а над сушей, что, само собой, безопаснее. На этом везение закончилось.
Вскоре после того, как самолет достиг юго‑восточной оконечности Гренландии (места эти были практически необитаемы), случилось непредвиденное: машина резко спикировала вниз, прямо на лед. По некоторым данным, это произошло после отказа одного из двух двигателей. В других отчетах вообще не говорится о причинах, по которым «С‑53» совершил так называемую «вынужденную посадку». В официальном докладе об аварии декларируется, что «причины ее не установлены, в радиограммах детали не сообщаются». А от руки в этом документе приписано: «Причины абсолютно неясны».
Но, как бы там ни было, Макдауэллу и второму пилоту, лейтенанту Уильяму Спрингеру, удалось предотвратить разрушение самолета. Пять человек, находящихся на борту, были живы и не получили серьезных травм. Это удивительно, особенно с учетом того, что налет у Макдауэлла был небольшой – всего семьдесят семь часов.
Машина осталась цела, и у экипажа было укрытие, а также работающий передатчик, с которого диспетчерам отправили сигналы бедствия. В общем, ситуация не самая худшая. Конечно, крушение – событие неприятное. Люди оказались одни среди ледяной пустыни. Не исключено, что им было страшно, холодно, и на них накатывали отчаяние и тоска. И в то же время Макдауэлл, Спрингер и их сослуживцы старший сержант Юджин Менэн, капрал Уильям Эверетт и рядовой Турман Джоаннессен вполне могли оценить выпавшую им удачу. Они были невредимы, и самолет был цел. Они знали, что у американских спасательных служб большой опыт вызволения попавших в беду в Гренландии. Команду «Заблудившейся эскадрильи», попавшую в схожую переделку всего километрах в пятнадцати от этого места, успешно эвакуировали четыре месяца назад. Капитан и его команда верили, что вскоре их подберут и доставят на «Блюи Вест‑1», где они выпьют горячего кофе и пообедают. А потом будет что вспомнить и порассказать друзьям и знакомым.
Однако положение было все же не радужным. «Заблудившаяся эскадрилья» садилась во льдах в другое время года: стояло лето, световой день был длиннее, а погода – мягче. А авария с «С‑53» произошла среди зимы, когда дни короче, ветра сильнее, а температура может опуститься до непредсказуемо низких значений.
Экипаж включил передатчик и послал в эфир последние четыре цифры идентификационного номера самолета, «5–5–6–9», а затем срочную радиограмму: «Упали на ледник». Радист сообщил приблизительные координаты, ориентируясь на последние показания приборов в воздухе: 61 градус 30 минут северной широты, 42 градуса 30 минут восточной долготы. Это была точка над океаном, неподалеку от юго‑восточного побережья Гренландии. Если прикинуть, что дальше они продолжали некоторое время двигаться вперед по направлению к цели перелета, можно было заключить, что «С‑53» упал несколько южнее радиомаяка «Блюи Ист‑2», расположенного в прибрежной деревне Аммассалик[22]. В конце первого своего короткого сообщения потерпевшие крушение летчики прибавили: «Все живы и здоровы».
Через полчаса Макдауэлл и его люди послали второй тревожный сигнал, где сообщили высоту местности, в которой находятся – 2820 метров над уровнем моря. Это поначалу озадачило спасателей. Они решили, что самолет налетел на скалу. Однако позже стало понятно, что это показание летчики сняли с приборов еще находясь в воздухе, тогда же, когда широту и долготу. В следующей радиограмме летчики «С‑53» говорили, что, по их мнению, место аварии – 600 метров над уровнем моря.
Американский военный авиадиспетчер в Рейкьявике принял первые сигналы бедствия и попытался послать ответ потерпевшим, но безуспешно. Тогда он передал информацию на базы Блюи в Гренландии, где и начали готовить поисковую операцию. Казалось, помощь подоспеет очень скоро.
Когда случилась беда со «скайтрупером» Макдауэлла, в небе над Гренландией было множество самолетов, отправлявшихся к театру военных действий в рамках операции «Болеро». Так что недостатка в потенциальных участниках поисков не было. На следующий день после крушения, когда небо очистилось, командование ВВС США приказало экипажам шести возвращенных британцами бомбардировщиков «В‑25» «Митчелл»[23], а также транспортному самолету «С‑53» и двум летающим лодкам PBY «Каталина»[24] изменить маршрут в надежде, что они обнаружат пропавших летчиков. Еще как минимум один «В‑17» также присоединился в тот день к спасательной операции. Восточное побережье разделили на несколько зон площадью примерно по шестьдесят пять квадратных километров и предписали каждому самолету вести поиски в закрепленном за ним районе. Береговая охрана послала на поиски вооруженный рыболовный траулер, входящий в Гренландский патруль, чтобы он, со своей стороны, тоже обследовал берег.
Вскоре поступили обнадеживающие вести: один из пилотов смог выйти на связь с экипажем Макдауэлла. Впоследствии этот летчик пояснял: «Я спросил у радиста «С‑53» о его местоположении. Он этого не знал. Затем я уточнил, находится ли он на льду океана или на берегу, и он ответил, что на берегу». Потом пилот попросил радиста переключиться на другой канал, но ответа не последовало.
«В эфире было много помех, а сигнал от затерянного среди снегов самолета был очень слабым», – рассказывал участник спасательной операции.
Самая северная американская база, «Блюи Вест‑8», также слышала радиограммы от команды «С‑53». Казалось, что информации для успешного завершения операции вполне достаточно. Но, к сожалению, в последующие несколько дней обнаружить самолет не удалось. Часть тех, кто изначально участвовал в спасательной операции, выбыли из нее, а к оставшимся присоединились ни много ни мало восемь бомбардировщиков «В‑17» и несколько десятков «скайтрейнов»[25]: двадцать грузовых самолетов «С‑47» и четырнадцать «С‑53». Радиус поисков был расширен. И никаких результатов. Тогда район проведения операции снова увеличили. В основном поиски велись с воздуха и с моря, что, впрочем, не исключало участие наземных спасательных команд.
В первый день операции экипаж Макдауэлла связался по радио с гренландской спасательной базой, носившей название «Главная береговая станция». Это был небольшой пост неподалеку от того места, где в свое время корабль «Нортленд» подобрал летчиков «Заблудившейся эскадрильи». Радист Макдауэлла сообщил диспетчеру станции, что он видит в отдалении воду. В ту ночь дважды в заранее согласованное время затерянный во льдах экипаж зажег факелы. Говорят, некоторые летчики видели эти огни, и располагались они почти строго к северу от Главной. Это значило, что потерпевшие бедствие находятся где‑то на материке неподалеку от так называемой Ледниковой станции – построенной и используемой военными хижины, обитаемой только в летнее время.
И тут в дело вступил лейтенант Макс Деморест – замечательная личность, командир Главной береговой и Ледниковой станций. Этот смельчак был уверен, что у него хватит данных, чтобы почти в одиночку отправиться на поиски пропавших военных со «скайтрупера».
Деморесту было тридцать два года. Он был энергичен и обаятелен: массивный подбородок красивой аристократической формы, белозубая улыбка, вечно растрепанная на ветру густая шевелюра. Макс был женат, у него росла маленькая дочь. Все, кто знал Демореста, считали его чрезвычайно умным и храбрым человеком. Он впервые побывал в Гренландии незадолго до окончания Мичиганского университета. Вместе с профессором, его научным руководителем, они провели в этих краях целую зиму и организовали метеостанцию. В предшествовавшее Второй мировой войне десятилетие Макс защитил докторскую диссертацию в Принстоне, получил штатное место исследователя при Йельском университете, завоевал престижный научный грант фонда Гуггенхайма, а также некоторое время занимал должность действительного главы геологического факультета в Уэслианском университете в штате Коннектикут. Уже в самом начале своей карьеры он получил признание академического сообщества, сделав несколько открытий, касающихся движения ледников. За эти достижения его собирались сделать членом Американского геологического общества – крайне редкая честь для столь молодого ученого.
После Перл‑Харбора профессор Уильям С. Карлсон, с которым Деморест впервые побывал в Гренландии, поступил на службу в ВВС США в чине полковника. Макс последовал за ним: он оставил дома семью, покинул лабораторию и с энтузиазмом вновь устремился на любимый им север. Тяжелые условия жизни среди льдов и опасности военного времени нисколько не пугали его.
Уильям Карлсон любил своего протеже и восхищался его бесстрашием, но профессора беспокоило, что временами храбрость Макса граничила с безрассудством. После первой совместной экспедиции Карлсон написал книгу, в которой рассказал о пережитых ими приключениях. Она была издана в 1940 году под названием Greenland Lies North[26]. В ней упоминалась страсть Демореста к одиночным вылазкам, в ходе которых он надолго покидал лагерь. Озабоченность научного руководителя можно понять: «Я надеялся, что Макс образумится, – писал Карлсон. – Ему неведом страх, но до добра это не доведет. Природа Гренландии сурова. Это мать, которая пожирает своих детей».
Когда пришли вести о пропавшем «С‑53», Деморест в сопровождении трех сержантов вышел с Главной береговой станции и направился к Ледниковой, которая находилась на расстоянии примерно двадцати семи километров. Преодолеть это расстояние непросто, и это было лишь начало. План заключался в следующем: лейтенант оставит двоих на станции, чтобы они принимали радиосигналы. А он сам с еще одним сопровождающим отправится туда, где, как предполагалось, приземлился самолет Макдауэлла. С ним пошел сержант Дональд Тетли, недавно получивший назначение в Гренландию. Это был худой, молчаливый техасец, который работал на ранчо и привык много времени проводить «на природе». Деморест обучил его способам выживания в ледяной пустыне, и они подружились.
В одной из радиограмм от потерпевшего крушение экипажа «С‑53» говорилось, что летчики видят береговую линию и воду. Именно поэтому Макс Деморест заключил, что они находятся на расстоянии примерно от восьми до пятнадцати километров к северу от Ледниковой. Он хорошо знал всякие изгибы и проходы гренландского побережья и считал, что сможет отыскать пилотов транспортника.
Деморест, Тетли и еще два сержанта отправились в экспедицию к северу от Главной станции на двух небольших мотосанях, каждые из которых представляли собой гибрид тобоггана[27] и двухместного мотоцикла с резиновыми гусеницами для передвижения по снегу.
Спасатели на мотосанях еще раз видели факелы, зажженные командой «скайтрупера» восьмого ноября, через три дня после крушения. Это обнадеживало. Деморест надеялся, что его «поход» займет не более трех или четырех дней, если погодные условия будут благоприятными. Но они были неблагоприятны. После того, как лейтенант оставил двоих сержантов на Ледниковой, они с Тетли несколько дней пытались прорваться через пургу. Сани несколько раз ломались. Через трое суток Макс и Дональд, раздосадованные целой серией неудач, были вынуждены вернуться на Главную береговую станцию, чтобы заменить мотосани. Прошло более недели, прежде чем они могли снова двинуться в путь.
С каждым днем радиосигнал от «С‑53» становился все слабее. Самолеты, способные совершать длинные трансатлантические перелеты, например, бомбардировщики «В‑17», были оснащены передатчиками с ручной динамо‑машиной, не боящимися воды. А на борту «скайтрупера» была лишь рация размером с небольшой чемоданчик и приемник в отделении для радиста. Оставалось полагаться только на постепенно садящиеся батарейки, и никакой возможности подзарядить их не было.
Во время первых сеансов связи участники поисков просили команду Макдауэлла посылать постоянные сигналы на частоте, специально предназначенной для передачи тревожных сообщений. Таким образом пилоты‑спасатели могли использовать свои магнитные навигаторы, чтобы проложить курс, ориентируясь на источник сигнала. Но этот план не сработал: слабеющие батарейки рации не позволяли поддерживать постоянный сигнал. Радист «С‑53» решил передавать сообщения через каждые полчаса, чтобы сэкономить заряд. Однако этого было недостаточно. Через несколько дней после катастрофы радиосвязь вообще прекратилась.
Застрявшим в снежном плену летчикам грозили две основные опасности – холод и голод. Если бы это был почтовый рейс, то наверняка среди посылок нашлись бы продуктовые с гостинцами для военных. На грузовых рейсах также нередко перевозили пайки, отправляемые на военную базу. Но на этот раз никакого груза не было, да и для собственных нужд летчиков почти не имелось запасов, ведь дорога из Рейкьявика до Блюи Вест‑1 должна была занять всего шесть часов. Спасатели предполагали, что продовольствия команде хватит максимум дня на два. Еще более отягчало положение потерпевших крушение то, что в их машине не было ничего для выживания на льду – запаса теплой одежды, спальных мешков, примусов или фонарей. Самолет был разбит, обогреться толком было негде. Температура в остывающем «скайтрупере» составляла не более минус десяти и вполне могла упасть и ниже до значений, при которых выжить практически невозможно.
В общем, экипаж выжил в авиакатастрофе, а дальше началась полоса сплошного невезения. Несмотря на то, что летчики сообщили координаты места падения – предположительную широту и долготу; несмотря на то, что участники поисковой операции, как им казалось, видели зажженные рядом с «С‑53» факелы; несмотря на наличие вначале радиосвязи с пострадавшими, а также на то, что на поиски десятки раз вылетало множество машин, каждая из которых прочесывала район площадью примерно шестьдесят пять квадратных километров, – вопреки всем этому найти Макдауэлла и его товарищей никак не удавалось. Деморест и Тетли из‑за сломавшихся мотосаней вынуждены были свернуть свою экспедицию. С воздуха самолет никто не обнаружил. Траулер Береговой охраны, который обследовал побережье, не нашел и следа «С‑53». Может, все дело было в зловещем и необъятном просторе Гренландии? Длина корпуса «скайтрупера» составляла около двадцати метров, а размах крыльев – примерно тридцать метров. Среди бескрайних равнин холодного острова самолет, вероятно, казался просто песчинкой, как снежинка на ледовом стадионе.
Все усилия казались тщетными. Один из участников операции записал в журнале: «Пришел приказ… вылететь на поиски «С‑53». На следующий день снова обследовали район, где мог оказаться самолет. Добрались до окрестностей «Блюи ист‑2». Погодные условия тяжелые. Один раз пришлось резко снижаться на шестьсот метров. В другой раз – резко подниматься на четыреста метров. Налетали три часа тридцать пять минут. Все безрезультатно».
Свидетельства о замеченных сигнальных факелах также вызывали сомнения. В официальных сводках говорилось: «вероятность, что самолет приземлился именно в том месте, где наблюдались огни, весьма мала». Тем не менее, в этом районе провели поисковые действия. Впоследствии было выдвинуто предположение, что летчики приняли всполохи северного сияния за отсветы факелов. Это странное объяснение было лишь жалкой попыткой отыскать причины провала операции, хотя поначалу связь с экипажем имелась.
Вероятно, ссылки на северное сияние хоть как‑то помогали спасателям справиться с ужасом и чувством вины от того, что пять летчиков «С‑53» так и не были найдены. Те, кто писал отчеты о бесплодных усилиях участников поисков, понимали, что с каждым днем Макдауэлл, Спрингер, Менэн, Эверетт и Джоаннессен все ближе к страшному концу.
Погода не баловала: в некоторые дни из‑за снежных бурь полеты участников поисков были весьма затруднены или вовсе невозможны. Упавший самолет все сильнее заносило снегом. Часы жизни экипажа были сочтены. Даже если поначалу у летчиков была еда, то от нее остались лишь крохи. От холода они уже не могли двигаться и даже толком соображать. Их главным врагом были уже не Гитлер и не Хирохито[28], а гипотермия.
Когда тело человека остывает до 35 градусов, его знобит. Потом начинают синеть конечности. После падения температуры ниже 28 замедляются все физиологические процессы. Речь затруднена или спутанна. Ориентация в пространстве и во времени теряется. Координация нарушена, иногда невозможно даже пошевелить рукой. Некоторые теряют рассудок или впадают в панику. Другие от отчаяния могли попробовать забраться в самолет или зарыться в снег в попытках хоть как‑то согреться. Кому‑то, наоборот, парадоскальным образом начинает «мешать» любая одежда, и они срывают ее с себя. Кто‑то впадает в прострацию. В конце концов организм перестает бороться: сердечный ритм замедляется, давление падает. Дыхание становится редким – два вдоха в минуту, потом один. Зрачки расширяются. При температуре в 20 градусов человек впадает в некое подобие анабиоза. Попросту говоря, это преддверие смерти. Происходит отказ жизненно важных органов.
На каком‑то из этапов постепенного затухания жизни замерзающего может охватить горькое чувство, смесь волнения и отчаяния. У солдата в пылу битвы нет времени думать о том, как его родным придет известие о его смерти. А умирающий в разбившемся самолете среди льдов Гренландии остается один на один со своими мыслями. Время при этом течет мучительно медленно.
Юджиния, жена Макдауэлла, ждала мужа в городе Риверсайд в штате Иллинойс. Жена Спрингера – в Вест Палм‑Бич во Флориде. Трое были неженаты: Эверетт был родом из Пасадены, штат Мэриленд, Менэн – из Сайбрука, Иллинойс, а Джоаннессен – из Аламо в Техасе. Печальное известие о судьбе этих военнослужащих получили родители. Вначале посланные через «Вестерн Юнион» телеграммы поставили в известность близких, что экипаж «С‑53» попал в беду, но есть надежда на его возвращение. Затем пришло сообщение о том, что все члены считаются пропавшими без вести. Через двенадцать месяцев даже если тела не найдены, пропавших признают погибшими.
В тот же день, когда «С‑53» под командованием Хомера Макдауэлла совершил аварийную посадку на ледник, взлетной полосы базы «Блюи Вест‑1» коснулись шасси новенького, только что сошедшего с конвейера «В‑17». Он пока еще не утратил свойственного новой машине запаха. Летчики уверены, что этот аромат – еще более сильный и притягательный, чем у нового автомобиля, он запоминается и волнует. «Летающая крепость», о которой пойдет речь в этой главе, стартовала из Преск‑Айл в штате Мэн, проследовала на союзническую авиабазу в Гуз‑бей на восточном побережье Канады, а затем пересекла море Лабрадор, отделяющее Канаду от Гренландии. На этом маршрут бомбардировщика не заканчивался. В тот же день он должен был отправиться в Исландию после чего, наконец, совершить финальный перелет к конечной цели – американскому аэродрому в Великобритании. «В‑17» были главными «действующими лицами» в бомбардировках Союзниками Германии[29]. За все время войны в боевых действиях приняло участие около двенадцати тысяч «летающих крепостей». Новые самолеты были всегда востребованы.
Однако вскоре после прибытия новичка‑«В‑17» в Гренландию было решено отложить его встречу с нацистами.
За семь предшествующих лет (с тех пор, как первый в мире «В‑17» увидел свет), конструкция бомбардировщика множество раз подвергалась большим и малым изменениям. Менялась конфигурация руля, закрылков, иллюминаторов, длина фюзеляжа увеличилась на три метра, а пулеметная турель переместилась в хвост. На «Блюи Вест‑1» прибыл «В‑17F» – последняя и самая совершенная на тот момент модификация этой модели.
Бомбардировщик был способен преодолевать значительные расстояния и летать на большой высоте. Но славу он снискал не этим, а тем, что мог взять на борт устрашающее количество смертельного груза. Длина его корпуса составляла более двадцати двух метров, высота – почти шесть метров, а размах крыльев достигал тридцати одного метра. Этот самолет, оснащенный четырьмя двигателями, был способен поднять в воздух три с половиной тонны бомб, что почти вдвое превышало грузоподъемность его предшественника, модели Е. Он мог развивать максимальную скорость до 520 километров в час при крейсерской скорости[30] в 256 километров в час, набирал высоту до 7,5 тысячи метра и совершал беспосадочные рейсы на расстояние в более чем 3000 километров.
Как бы в подтверждение своего неофициального наименования «летающая крепость» была закована в тяжелую броню и оснащена пулеметами калибра 12,7 мм. В общем, об этой грозной машине слагали легенды.
Во время боевых вылетов на борту машины находилось до десяти человек, включая пятерых воздушных стрелков. Бомбардир помещался в носовой части самолета, покрытой плексигласом. С высоты птичьего полета ему открывался прекрасный обзор потенциальных целей. В его распоряжении был сверхсекретный бомбовый прицел Нордена – нечто вроде компьютера, который наводил бомбы на объект. Прибор напоминал компактный телескоп высотой около тридцати сантиметров и длиной примерно сорок сантиметров. Его использование позволяло увеличить точность бомбометания: находясь в шести километрах от земли, можно было поразить цель внутри намеченного радиуса в 30 метров. Бомбардиры хвастались, что способны попасть с большой высоты в бочонок с солеными огурцами. На самом деле точность системы наведения и степень ее засекреченности были несколько преувеличены. Тем не менее прицел Нордена был очень ценным изобретением для военной поры, а потому те, в чьи руки он попадал, даже давали особую клятву:
«Осознавая, что я собираюсь использовать один из наиболее ценных для моей страны видов оружия, систему бомбового наведения, я, перед лицом всемогущего Господа, клянусь быть верным кодексу чести бомбардира, хранить в тайне любую доверенную мне информацию относительно этого прибора и операций, в которых доведется участвовать. Клянусь всеми силами, даже ценой собственной жизни, защищать честь и достоинство военно‑воздушных сил».
Бомбардировщик, приземлившийся на «Блюи Вест‑1» 5 ноября 1942 года, был оснащен бомбовым прицелом Нордена, хотя постоянный бомбардир за ним еще не был закреплен. На борту были пулеметы, но не было воздушных стрелков. И прозвище новый «В‑17» еще не получил, в отличие от его «старших собратьев», которым давали разные имена – грозные, например, «Цианид для Гитлера» или гламурные женские, скажем, «Смуглая Лиз», или грубовато‑шутливые – «Дух большого стойла». На его обшивку под кабиной пилота еще не нанесли изображения фигуристой красотки Варгаса[31]. Все это появлялось лишь тогда, когда у самолета появлялся постоянный экипаж.
Необлетанный бомбардировщик находился пока еще в ведении управления, занимавшегося переправкой военных самолетов на базы в США и за их пределами. Машина без постоянного экипажа, не проверенная еще в деле, значилась в документах просто под серийным номером 42–5088 или обозначалась еще более прозаично, по ее радиопозывному – PN9E.
После получения тревожного сигнала от летчиков «С‑53» под командованием Макдауэлла временному экипажу «B‑17» «PN9E» было приказано отложить вылет в Великобританию и пока остаться в Гренландии, чтобы присоединиться к поискам пропавшего грузового самолета. Война подождет, а вот замерзающие американские военные, попавшие в беду, ждать не могут. Пилот бомбардировщика, лейтенант Арманд Монтеверде, невысокий сдержанный молодой человек родом из Калифорнии, объявил этот приказ команде, которая должна была сопровождать новенький «В‑17» к месту прохождения службы. Членами временного экипажа были: второй пилот лейтенант Гарри Спенсер, штурман лейтенант Уильям О’Хара, которого все звали Билл, бортинженер рядовой Пол Спина, помощник бортинженера рядовой Александр (попросту, Эл) Туччароне и радист капрал Лорен Ховарт по прозвищу Лолли. Все они впервые транспортировали самолет за пределы родины. До этого они несколько месяцев провели в легких и необременительных рейсах, переправляя машины на различные военные базы США, в основном на Среднем Западе. Чтобы отметить первый зарубежный вылет команда сфотографировалась рядом с самолетом, а получившиеся фотоснимки подписали на память высокопоставленные офицеры Командования воздушного транспорта. На боку у бомбардировщика прямо над головами летчиков красуется гордый девиз «В‑17»: «Уничтожь врага, прежде чем он уничтожит тебя». Сфотографироваться на память важно было и потому, что пилоты прекрасно понимали, что их ждет опасная работа. Летчики, транспортировавшие самолеты в Европу, не раз терпели крушение и гибли в океане. К этому риску относились философски и даже с иронией. Друг одного из членов экипажа напутствовал его: «До свидания, будущий рыбий корм».
Также на борту «PN9E» оказался рядовой Кларенс Уидел, тридцатипятилетний механик из города Кантон в штате Канзас. Изначально предполагалось, что его «подвезут» до Гуз‑бей, откуда он должен был добираться к месту службы – в Шотландию. Но теперь, когда стало известно, что «PN9E» придется задержаться, чтобы принять участие в спасении летчиков с «С‑53», Уидел тоже оказался при деле – лишняя пара глаз не помешает.
Шестого ноября, в первый день поисков машины Макдауэлла, экипаж «PN9E» не увидел под собой ничего, кроме сверкающих на морозе равнин. Двадцатишестилетний уроженец северных районов штата Нью‑Йорк Пол Спина поразился красоте пейзажа и записал в журнале: «На многие и многие мили расстилалось идеально гладкое снежное покрывало. Ничто не нарушало его белизны. Ближе к побережью стало заметно, как медленно ползут к морю ледники, чтобы там расколоться на айсберги. Нам сказали, что эти места называют фабрикой по изготовлению плавучих ледяных глыб».
После нескольких часов бесплодных поисков бомбардировщик вернулся на базу «Блюи Вест‑1», где летчики узнали, что их коллеги тоже не обнаружили потерпевших крушение.
На следующий день погода была нелетная. После этого «PN9E» был послан в новый квадрат, где, как предполагалось, видели зажженные командой «С‑53» факелы. Это был протянувшийся с востока на запад участок изрезанной береговой линии с тремя глубокими заливами‑фьордами, прорубленными ледниками за много столетий в скалах и каменистой почве острова. Весь этот район именовался Кёге‑бугт (бухта Кёге), или Кеге‑бей[32] в честь залива неподалеку от Копенгагена, где датчане в 1677 году разбили шведов в морском сражении. Скандинавское произношение не давалось американским летчикам, и они выговаривали название на свой манер – «Коджи‑бей», как сказали бы на Среднем Западе.
Коджи‑бей глубоко вдавалась в «тело» Гренландии. В глубину она достигала около девяноста километров, а в ширину – около пятидесяти. Посреди нее из воды возвышалось несколько скалистых островков, один из которых, покрытый ледником остров Йенс‑Мунк, представлял собой Гренландию в миниатюре. Ледники мощными потоками «стекали» в воду бухты, заполняя ее огромным количеством айсбергов причудливой конфигурации. Каждый из трех фьордов, выходивших в большой залив, имел собственное название. Самый широкий и самый западный (относительно двух других) носил простое имя – фьорд Коджи‑бей. Местное население именовало его Пикиютдлек, что означает «место, в котором обнаружилось птичье гнездо». Птицы в Гренландии встречаются довольно редко, так что этот факт может считаться достаточно примечательным, чтобы стать поводом для создания топонима.
Восьмого ноября, через три дня после аварийной посадки самолета «С‑53», «PN9E» направился в сторону Коджи‑бей. Однако из‑за плохой погоды было невозможно лететь низко над землей и вести поиски пропавших летчиков – спасатели просто ничего не видели. После двух часов безрезультатного полета в четвертом двигателе «В‑17» упало давление масла. Арманд Монтеверде и второй пилот Гарри Спенсер решили повернуть назад, на «Блюи Вест‑1», чтобы отремонтировать машину и переночевать. Приземлившись, участники поисков поняли, что им еще раз представится случай показать себя: команду транспортного самолета пока никто так и не обнаружил.
На следующий день, 9 ноября 1942 года, «PN9E» собирался выдвинуться в тот же квадрат. Перед взлетом на борт явились двое: один из них, техник‑сержант Альфред Бест, которого все звали Клинт, а также штаб‑сержант Ллойд Перьер по прозвищу Вуди.
Оба они служили на базе в подразделении связи. В тот день у них был выходной. Перьер и Бест дружили с некоторыми из членов экипажа Макдауэлла, поэтому вызвались поучаствовать в спасательной операции в качестве добровольцев. К тому же Бест никогда не бывал на «летающей крепости» и хотел узнать, какова она в действии.
Монтеверде пригласил их присоединиться к команде, так что еще двоим пришлось втиснуться в прозрачную носовую часть «В‑17» и занять позицию наблюдателей.
Итак, в тот день на борту бомбардировщика было шесть человек экипажа, плюс Уидел, Бест и Перьер. Все эти девять человек ожидали команды на взлет, когда пришло сообщение об очередной полученной радиограмме от летчиков с «С‑53». Впрочем, сигнал был довольно слабым, и засечь местоположение потерпевших бедствие не удалось. Спасатели с «PN9E» поняли: батарейки передатчика затерянного во льдах «скайтрупера» работают на последнем издыхании, и люди тоже скоро окажутся на грани жизни и смерти.
Шестеро членов экипажа «В‑17» ранее заключили пари: тот из них, кто первым заметит потерпевший крушение самолет, получит приз – бесплатный ужин с выпивкой за счет остальных пятерых. Этот праздничный пир должен состояться уже по прибытии в Англию. Уидел, Бест и Перьер в споре не участвовали, ведь они присоединились к спасательной операции ненадолго.
Когда «летающая крепость» уже готовилась к взлету, Монтеверде и Спенсер получили приказ освободить полосу: один из участвующих в поисках самолетов должен был совершить экстренную посадку из‑за проблем с двигателем. Гарри Спенсер дружил с летчиком, пилотировавшим эту машину, а потому вышел с ним на связь и подшутил по поводу нынешнего его невезения. На что тот не преминул ответить в столь же ироничном духе, мол, пока Спенсер и товарищи будут летать в холодной мгле, приземлившийся пилот‑неудачник будет отдыхать в спальном мешке, «теплом и приятном». Все посмеялись, но это напутствие, должно быть, засело в коллективной памяти команды «PN9E».
Наконец они взлетели и взяли курс на восток. Когда «В‑17» кружил над ледяным просторам острова, «добровольные помощники» неоднократно замечали на снежном покрывале что‑то черное, но при более близком рассмотрении всякий раз оказывалось, что это просто фрагмент скалы. Часа через два бомбардировщик достиг края бухты Коджи‑бей. Он подошел к ней с моря, и тут обнаружилось, что весь район затянут грозовыми облаками. Пурга мела вдоль ледника, холодные ветра подхватили «В‑17» и начали раскачивать, как утлый челн в бурном море. Инженер Пол Спина прошел в кабину пилота, чтобы спросить Монтеверде (Пол называл его «лейтенант Монти»[33]), почему они не поворачивают назад. Командир экипажа ответил, что так и сделает, как только погодные условия позволят ему безопасно развернуться.
Спина отправился в радиоотсек, располагавшийся за кабиной пилота и велел радисту Лолли, Лорену Ховарту, связанться с «Блюи Вест‑1» и сообщить об их возвращении. Штурман Билл О’Хара сидел тут же и курил. В том же маленьком помещении находился Эл Туччароне и один из добровольных помощников Кларенс Уидел. Спине было негде присесть, а потому он снял летную куртку и ботинки, скрутил в узел наподобие подушки и лег на пол.
Монтеверде и Спенсер тем временем пытались получить сводки погоды с Ледниковой или Главной береговой станции. Но ни с одной из них связи не было, так что пришлось принимать решение, исходя из текущих условий. Район поисков простирался примерно на пятьдесят километров к северу от бухты Коджи‑бей. Пилоты бомбардировщика решили направить машину туда, надеясь, что им удастся обогнуть территорию, над которой бушует непогода, и снова увидеть солнце. Верхние слои грозовых облаков находились примерно в двух с лишним километрах над землей. Можно было попробовать набрать высоту, чтобы очутиться в чистом небе. Однако задача экипажа состояла в том, чтобы искать пятерых летчиков аварийного самолета, которые с нетерпением ждали помощи. Это значило, что нужно стараться лететь как можно ниже и не выходить из предписанного руководителями поисковой операции квадрата.
И тут случилась беда. Монтеверде вместо того, чтобы убежать от капризов погоды, попал в западню. Достигнув границ фьорда Коджи‑бей, первый и второй пилот увидели прямо перед собой пугающую серо‑белую мглу. Было непонятно, где заканчивается небо и начинается земля.
Гарри Спенсеру на мгновение показалось, что вдали различается линия горизонта с полоской голубого неба, и понадеялся, что они сейчас минуют туман и быстро окажутся в зоне нормальной видимости. Однако мираж рассеялся так же быстро, как возник. Это был оптический обман, вызванный бликами и отсветами кристаллов льда, которые поднял в небо штормовой ветер.
Пилота, который в морозной дымке не в состоянии определить реальное «место встречи» неба и земли, можно сравнить с ослепшим человеком. Те, кому довелось бывать в такой ситуации и остаться в живых, описывают этот опыт как «полет в молоке». В Гренландии подобное явление настолько распространено, что с ним сталкиваются не только летчики, но и те, кто ходит по земле.
Так, однажды туманным днем Арманд Монтеверде шел по поселку, зачем‑то наклонился, а когда распрямился вновь, все вокруг было настолько бело, что он вообще ничего не мог различить вокруг. Создавалось впечатление, что он попал в огромный ватный клубок. Арманд тогда потерял равновесие и упал на спину, смеясь над абсурдностью происходящего. Но когда попадаешь в подобную переделку, сидя в кресле пилота бомбардировщика, да еще с восемью членами экипажа на борту, тебе уже не до смеха.
Усугубляло ситуацию то, что нельзя было доверять показаниям приборов. Альтиметр «В‑17» измерял высоту над уровнем моря, а не над землей. Если, например, перед ними вдруг возникнет высокая скала, что нередко случается на гренландском побережье, прибор ее не обнаружит.
Монтеверде и Спенсер понимали: нужно срочно решать, что делать дальше. Можно было развернуть «PN9E» обратно к воде. Но надо помнить, что летчики оказались в воздушной ловушке, схожей с берлогой: любое движение способно разбудить медведя. А вдруг альтиметр дает неверные показания и они сейчас находятся всего в нескольких метрах от покрывающего землю щита из снега и льда? Если командир рискнет слишком резко развернуться, он может законцовкой крыла задеть поверхность земли, что приведет самолет в неисправность и подвергнет смертельной опасности всех находящихся на борту. Другой вариант – до отказа потянуть на себя штурвал и набрать высоту. Но большому бомбардировщику нужно время и пространство для любого маневра. А ледник или скала могут возникнуть перед его носом в любой момент.
И, наконец, третий, наименее привлекательный вариант: продолжать двигаться в заданном направлении, надеясь на лучшее, но понимая при этом, что лобовое столкновение с глыбой льда или скалой вполне возможно.
Первый и второй пилот «PN9E» оказались перед классической дилеммой, выбором из нескольких зол: развернуться назад, набирать высоту или лететь в неизвестность. Монтеверде сжал покрепче ручку управления и принял решение.
Получая багаж в Вашингтонском аэропорту имени Рейгана, Лу Сапиенза мечется и суетится. Обычно он весел и жизнерадостен, но тут неожиданно впадает в панику и хлопает себя по карманам, как будто потерял лотерейный билет с выигрышем на миллион. На самом деле он так волнуется, потому что не может найти адрес, по которому ему предстоит сейчас явиться. В городке Александрия в штате Вирджиния его ждет комиссия из высокопоставленных военных и гражданских лиц. Лу верит, что с их помощью сможет дать страт задуманному блестящему поисковому проекту.
Сапиенза – глава исследовательской компании, которая занимается розыском пропавших военных самолетов и их экипажей. Он собирается предложить чиновникам поддержать проект в тысячи раз более сложный, чем его нынешняя задача – найти скромную контору в маленьком пригороде. Лу хочет обнаружить на просторах Гренландии маленький биплан и погребенных под толстым слоем льда в течение семи десятилетий трех человек. Тот факт, что сейчас организатор экспедиции не в состоянии найти бумажку с адресом не способствует укреплению моей веры в его будущий успех.
Мы с Лу познакомились три месяца назад. От приятеля я узнал, что Сапиенза, как и я, интересуется американскими военными самолетами, разбившимися в Гренландии во время Второй мировой. При первой встрече я сказал ему, что пишу книгу о событиях прошлого, но не могу считать свою миссию выполненной, не дополнив ее рассказом о планируемой поисковой экспедиции. На что мой собеседник заявил:
– Если мне предстоит сотрудничать с писателем, почему бы не пригласить того автора, который написал отличную книжку об альпинистах… Запамятовал, как его фамилия…
– Конечно, – ответил я. – Вам бы пригласить в компаньоны Кракауэра. «В разреженном воздухе» – отличная книга. Но Кракауэра тут нет, а я здесь.
Лу улыбнулся, и больше мы не возвращались к этому вопросу.
В тот день я поехал с ним, чтобы наблюдать со стороны за презентацией проекта комиссии по предоставлению государственного финансирования и записывать все, что происходит – хорошее и плохое. Я очень надеялся вместе с Лу попасть в Гренландию, и мне было бы досадно, если надежды на возвращение тел героев, которые питают их близкие, рухнут лишь из‑за того, что руководитель экспедиции опоздал или вовсе не попал на назначенную ему встречу. Поэтому я вырвал листок с адресом из своего блокнота и отдал его своему спутнику.
Нам надо спешить. Мы вышли из здания аэропорта и поймали такси. Когда машина уже почти прибыла на место назначения, я вдруг понял: Лу ждет, что я заплачу таксисту. Потянувшись за кошельком, я подумал, что, наверное, нужно было раздобыть для него телефон этого Кракауэра.
Нас проводили в безликую переговорную в Департаменте министерства обороны США по поиску узников войны и пропавших без вести военных. Это учреждение было создано в 1993 году, и его задача состоит в том, чтобы «добиваться освобождения из плена, разыскивать исчезнувших американских военных, проходивших службу за пределами страны, содействовать возвращению домой тех, кто был захвачен, а также тел погибших солдат».
Визит в DPMO – обязательный пункт программы для человека, который собирается на поиски пропавших во время войны летчиков и их самолета и хочет получить помощь и поддержку, прежде всего материальную. Лу планирует вернуть в родную землю погибших во время боевых действий, и он уже несколько лет вел переговоры с департаментом и другими схожими службами. Он рассказывал им о своих планах по телефону, посылал электронные письма, делился своими замыслами во время личных контактов с ответственными за эту работу государственными мужами. И вот, наконец, его пригласили на официальную встречу, чтобы подробнее расспросить, как он видит будущую операцию.
Нас ожидала очень серьезная комиссия. В ней были, как говорят в кино, «все звезды»: два подполковника, два официальных историка, один судмедэксперт и три служащих Береговой охраны – офицер, занимающий командную должность, его помощник и еще один военный в чине первого главного старшины. Все строго и по протоколу, прямо как в сериале «Место преступления Майами». С фотографии на дальней стене на собрание взирал президент Обама. Рядом установлен американский флаг и черно‑белый – POW/MIA[34].
Когда мы вошли и сели, «экзаменаторы» сразу же перешли к делу. Со стороны казалось, что Лу страшно нервничает. Или он так взвинчен, потому что выпил слишком много кофе? Возможно и то и другое.
Сапиенза – крупный и представительный мужчина пятидесяти девяти лет, высокого роста, около метра восьмидесяти. Спортом он никогда в жизни не занимался, но вышагивает бодро и чуть вразвалочку, как бывший атлет. У него грубоватые черты лица, но это ему идет. На носу у него очки в тонкой металлической оправе, не скрывающие, впрочем, живого блеска серо‑голубых глаз. Волнистые волосы с проседью довольно длинные, так что нижние завитки сзади ложатся на воротник.
У него громкий голос и слегка гнусавый выговор, характерный для жителей Нью‑Джерси. Лу, человек открытый и словоохотливый, сидит вольно, почти что развалившись, и активно жестикулирует.
Его посадили во главе длинного продолговатого стола. Было видно, что синий пиджак и красный галстук – непривычная, стесняющая его одежда. И в то же время, глядя на окружающих людей в форме и строгих костюмах, он мысленно порадовался, что выбрал именно этот пиджак. Вообще‑то первоначально он планировал идти на встречу в рубашке цвета хаки в стиле «сафари» с накладными карманами и декоративными погонами. Такие были в моде, еще когда Стенли[35] исследовал Африку. Чуть раньше он шепнул мне: «Я решил, что эта рубашка слишком вызывающая».
Поблагодарив всех присутствующих за то, что уделили ему время, Лу раздал папки с DVD‑дисками, фотографиями, картами, документами, рассказывающими о деятельности возглавляемой им нью‑йоркской исследовательской компании North South Polar Inc., а также некоммерческой организации Фонд павших американских воинов. В папках, кроме прочего, были вышитые нашивки с символами будущей экспедиции. На них изображен «Грумман дак» – вид сбоку, указаны даты – 1942 и 2012, а также красный крест в виде буквы «Х» на карте Гренландии. Нашивки выдержаны в зелено‑синих с золотом тонах и выглядят уж слишком ярко и кричаще рядом с шевронами и нашивками на форме сидящих за столом военных. Их знаки отличия получены за уже выигранные сражения и выполненные боевые задания. Вряд ли они захотят прикрепить к себе на грудь или на рукав «сувенирную продукцию».
Лу пояснил, что ждет одобрения и финансовой помощи департамента в осуществлении поисков биплана «Грумман дак» с серийным номером V1640. Экспедиции предстоит найти, откопать из‑подо льда толщиной в 10–15 метров и привезти на родину то, что осталось от самолета и летчиков. И если уж следопыты окажутся в Гренландии, то им стоит заодно поискать еще одну сгинувшую там машину, грузовой «С‑53» с пятью военнослужащими на борту. Он пропал за двадцать четыре дня до биплана. Так начиналась цепочка обстоятельств, которые привели к тому, что «Грумману» пришлось совершить тот самый роковой вылет. В добавление к сказанному, Лу выразил слабую надежду, что удастся напасть на след еще и третьего пропавшего самолета – бомбардировщика «В‑17», разбившегося во время операции по спасению летчиков «С‑53».
Излагая свои планы, Сапиенза совершенно не замечал того, что было очевидно мне: слушатели не поспевают за ходом его мысли. Проще было бы коротко описать катастрофы, случившиеся с каждым из самолетов, в хронологическом порядке, а потом показать связь каждого из происшествий с предыдущим. Например, так: Лу надеется отыскать транспортный «скайтрупер», имевший пять человек на борту, аварийно приземлившийся на лед 5 ноября 1942 года, а также «В‑17» с девятью летчиками, отправившимися на поиски неизвестно где севшего «С‑53», а более всего он рассчитывает обнаружить биплан «Грумман дак» с двумя спасателями и одним эвакуируемым с разбившегося «В‑17». Лу стоило бы подчеркнуть, что сейчас десять американских военных де‑факто остаются пропавшими без вести: пятеро человек с «С‑53», двое (летчик и радист) с биплана, двое с «В‑17», одного из которых попытался вывезти «Грумман дак», а также один спасатель, который участвовал в наземной поисковой миссии на мотосанях.
Но Лу, все более запутывая комиссию, уже переходит к изложению других своих идей и затей, игнорируя скептические комментарии и вопросы некоторых из тех, кто собрался за столом. Презентация затянулась, и присутствующие начали скучать. Некоторые потихоньку переглядываются, другие рассеянно перелистывают материалы папки. Но выступающий всего этого не замечает. Наконец его прерывает председательствующий на этом маленьком заседании подполковник сухопутных сил США Джеймс Макдона. У него тихий голос, он немногословен и говорит исключительно по делу. Короткий «ежик» его волос упрямо топорщится. Подполковник крепко сложен. Пустынный камуфляж ладно облегает его мускулистое тело. Несколько раз на протяжении этой встречи Макдона пытался вернуть Лу на землю и умерить его аппетиты.
– Я горячо приветствую ваше рвение, – говорил подполковник. – Но вы же понимаете, что средства у нас ограниченны. POW/MIA и так ведет огромное количество проектов. Поэтому мы стараемся выбирать самые реалистичные и простые. Цель – найти тела, причем быстро, с наименьшими затратами ресурсов и сил.
Из сказанного становится ясно: Макдона считает, что план Лу не отвечает этим критериям. Предложенный проект требует времени, он нерационален и встанет в копейку.
Председательствующий вынужден быть реалистом. Он не может тешить себя и других пустыми надеждами. Более чем восемьдесят три тысячи американских военных считаются пропавшими без вести, из них подавляющее большинство – это участники Второй мировой войны. Многие тела никогда не будут найдены, в особенности это касается тех, кто утонул. Поэтому власти, распределяя средства, предпочитают синицу в руках журавлю в небе. Или, в данном случае, утке, извините за неловкий каламбур.
Поэтому Макдона и увещевал Лу Сапиензу:
– Мы отдаем предпочтения заявкам, в которых поиски требуют меньших усилий и могут быть завершены в короткие сроки.
Время действительно важный фактор, и тому есть веская причина. Департамент старается вернуть в родную землю останки солдат Второй мировой, пока еще живы их ближайшие родственники. Понятно, что тем очень хотелось бы стать свидетелями того, как их близкие обретут последнее пристанище.
Часы на стене громко тикали, отмеряя время для обсуждения денежных вопросов. Военный бюджет истощили недавние войны, расходы постоянно урезаются, поэтому главной присказкой сотрудников MIA стало: «Надо найти приемлемое соотношение затрат по сравнению с ожидаемым результатом». Перелеты в Гренландию стоят дорого, из‑за климатических условий многие районы острова малодоступны, а потому для осуществления задуманного Лу требуется около миллиона долларов. Макдона заявил, что на эту сумму можно снарядить тридцать экспедиций в европейские леса и деревни, где полегло множество американских солдат, судьба которых остается до сей поры неизвестной. Другими словами, ставка один к тридцати: вряд ли Лу сможет получить финансирование при таких обстоятельствах.
Затем со своими возражениями выступил подполковник Патрик Кристиан, который очень терпеливо разъяснил все бюрократические тонкости и сложности, с которыми связано получение материальной поддержки от властей и военного ведомства. Он говорил с Лу, как с ребенком:
– Найти маленький самолет в этом огромном мире очень непросто. Мы бы хотели помочь. Просто стараемся ничего не обещать заранее, чтобы не создать впечатление, что мы можем больше, чем на самом деле.
В переводе это означает: «Вам не удастся получить от нас ни гроша».
Теоретически, Лу мог бы попробовать организовать экспедицию своими силами, без финансовых вливаний от DPMO и поддержки чиновников. Но тогда ему пришлось бы собирать средства по другим источникам, от частных лиц и компаний, а также добиваться разрешений на работы от властей Гренландии. Вероятность, что он преуспел бы в этом, была почти нулевой.
А Лу тем временем продолжает гнуть свою линию, как будто Макдона и Кристиан только что предложили оплатить все его расходы, включая перелет в холодную Гренландию.
Я с тоскою уставился в блокнот, в котором зарисовывал сувенирную нашивку с бипланом и ставил на ней жирный крест.
Макдона, тем временем, задал прямой вопрос:
– Есть ли у вас возможность осуществить свой проект без помощи правительства США?
Лу немного поколебался, а потом сказал:
– Это сложный вопрос.
В переводе ответ означает «нет».
Подполковник не считает этот вопрос таким уж сложным, но продолжает игру. Он повторяет медленнее, с расстановкой, придавая особый вес каждому слову:
– Вы… можете… выполнить задачу… без поддержки… властей?
Я ощущаю острую неловкость, когда пытаюсь представить себя на месте Лу, но он снова пытается уйти от ответа.
– Ну, есть разные формы поддержки…
Для начала, по его словам, правительство могло бы предоставить ему военно‑транспортный самолет «С‑130» «Геркулес», чтобы перевезти членов экспедиции и их оборудование в Гренландию. Такого рода помощь эквивалентна нескольким сотням тысяч долларов.
Мне уже начало казаться, что у Лу что‑то со слухом.
Он упорно не понимал прозрачных намеков, которые делали ему члены комиссии.
Макдона уставился в стол и молчал. В переговорной воцарилась тишина. И вот после этой затянувшейся паузы неожиданно на помощь приходит представитель Береговой охраны. Спокойным глубоким голосом он провозглашает с другого конца комнаты:
– Думаю, что если нас просят предоставить «С‑130», то это вполне в наших силах.
Вот оно – первая обнадеживающая реплика в течение всей двухчасовой беседы.
Голос в защиту проекта подал коммандер Джим Блоу, который служит в авиаподразделении Береговой охраны. Он на протяжении последних лет несколько раз сотрудничал с Лу. Наш спаситель – подтянутый красавец с волевым квадратным подбородком. Его темные с проседью волосы коротко подстрижены. Блоу – один из тех летчиков, которых можно назвать наследниками героических традиций экипажа биплана «Грумман дак».
Коммандер сказал, что, по его сведениям, из восьмидесяти трех тысяч пропавших без вести военнослужащих США только трое служили в Береговой охране. Один лейтенант умер в японском тюремном лагере во время Второй мировой войны. Его останки найти не удастся. Двое других – Притчард и Боттомс. Помогая Лу вернуть домой их тела, Блоу отдаст должное братьям по оружию, не даст представителям этого рода войск остаться забытыми.
Джим Блоу готов поддержать просьбу Лу и ходатайствовать о предоставлении средств. Он будет делать это не от имени инициатора экспедиции, а от лица погибших воинов и их семей. Его слова звучат веско и серьезно. Кажется, он сейчас процитирует девиз Береговой охраны «Semper paratus», что в переводе[36] означает «Всегда наготове».
– Думаю, нам удастся добиться успеха, – уверенно заключил Джим.
А Лу вздохнул с облегчением. Мы пожали руки всем присутствующим и покинули переговорную.
Лу и я заказали себе по стейку в ресторане Chili’s в аэропорту. Мой спутник был весел и утверждал, что теперь чувствует себя как никогда уверенно. Конечно, денег как не было, так и нет. И он не имел четкого представления, где именно начинать раскапывать снег и долбить лед в поисках затерянного самолета. И, тем не менее, Сапиенза верил, что вместе с командой единомышленников, в которую был включен и я, он сможет разрешить эту загадку, заданную давно прошедшей войной: так что же случилось с бипланом и тремя летчиками, находившимися на борту?
Когда мы расставались, Лу хлопнул меня по плечу своей мясистой ладонью и спросил:
– Все прошло отлично, приятель, ведь правда?
Я кивнул и не стал напоминать про страшные дыры в бюджете проекта, непростые вопросы транспортировки людей и оборудования и другие трудные технические задачи, которые предстоит решить. Не сказал я и о сомнениях, терзавших меня до неожиданного, как внезапно налетевший ураган, вмешательства представителя Береговой охраны. Тогда, рисуя в блокноте, я совсем не был уверен, что все идет отлично.
Но на лице у Лу уже появилась безмятежная улыбка. И он снова повторил то, что я уже несколько раз слышал от него:
– Мы вернем солдат домой.
Раньше в конце этой фразы повисал незримый знак вопроса. Теперь ничего такого не было. «Утиная охота» началась.
Через три часа после взлета «В‑17» под командованием Арманда Монтеверде оказался в непроницаемой белой пелене, окутавшей самолет. Пилот не знал, на какой он высоте, что находится впереди, а что – справа или слева от широких крыльев «PN9E». Может, они просто попали в снежную тучу? Тогда никакой опасности и нет. А может, рядом ледник, твердый, как камень. Где‑то далеко внизу их ждал экипаж упавшего «С‑53», который предстояло отыскать, но Монтеверде и его люди ничего не могли различить вокруг себя в небе, что уж говорить о земле. Более того, поиски пропавшего транспортного самолета отошли далеко на второй план. Теперь прежде всего нужно было позаботиться о собственном выживании.
Монтеверде, старший лейтенант двадцати семи лет, был уроженцем города Анахайм в штате Калифорния. Он был небольшого роста, широкоплечим, крепкого телосложения, в общем, фигурой похож на спортсмена‑борца. Лицо его красивой овальной формы отличалось выразительностью: грустные серо‑зеленые глаза, римский нос, полная нижняя губа. Он не был похож на стереотипного лихого парня‑летчика. Напротив, благодаря мягкой манере говорить и негромкому голосу Арманд производил впечатление человека спокойного, авторитетного, компетентного. Сослуживцы подшучивали над ним, называя «калифорнийским красавчиком», но при этом любили его и доверяли ему. Они знали, что Арманду, в отличие от многих других офицеров, военная карьера далась нелегко. Ему пришлось подрабатывать по ночам на бензоколонке, чтобы заплатить за обучение в летной школе. Затем он был пилотом мексиканской грузовой авиакомпании. И только после этого смог поступить на службу в ВВС США. За плечами у Монтеверде имелось семьсот часов налета, хотя опыт пилотирования «В‑17» был намного меньше – всего пятнадцать часов.
Вторым пилотом «В‑17» был Гарри Спенсер‑младший, двадцатидвухлетний второй лейтенант из Далласа. Этот высокий и стройный зеленоглазый блондин ростом выше ста восьмидесяти сантиметров был красив, как ковбой. Когда он улыбался, на щеках и на подбородке у него появлялись симпатичные, почти детские ямочки. Летная форма необыкновенно шла ему, будто он был рожден для того, чтобы ее носить. При этом в нем не было заносчивости и высокомерия избалованного красавчика. Свойственные Спенсеру скромность и уравновешенность в значительной степени определили его жизненный путь: из него вышел пилот транзитных рейсов, а не неистовый летчик‑истребитель. Умный, начитанный, неравнодушный к тому, что думают и чувствуют окружающие, Гарри был по натуре лидером, знающим, как сплотить команду. Недаром в свое время он «сделал карьеру» среди бойскаутов, достигнув высшего ранга этой молодежной организации – «скаут‑орел». 1942‑й был для Гарри богатым событиями годом: в апреле он женился на своей однокурснице по колледжу, также завершил курс летного мастерства в Southern Methodist University, а в сентябре поступил на службу в военно‑воздушные силы.
Монтеверде и Спенсер, сидя рядом в пилотской кабине, прекрасно понимали: продолжая лететь вперед, они с каждой минутой продвигаются примерно на пять километров в страшную неизвестность. Лишь глупец решился бы сохранить прежний курс, а бомбардировщиком «PN9E» управляли отнюдь не дураки. Мысленно летчики уже вычеркнули в списке возможного все варианты кроме одного – «смена курса».
Теоретически, можно было попробовать выйти из положения, потянув на себя штурвал[37] и набрав высоту. Но проблема была в том, что фьорд Коджи‑бей венчали острые и отвесные скалы, возвышавшиеся примерно на два с половиной километра над уровнем моря. При этом пилоты не могли определить свое положение относительно этого смертоносного гребня, а потому не могли понять, имеется ли у бомбардировщика достаточно пространства и времени для маневра. Однако они подозревали: чтобы набрать высоту, потребуется больше времени, чем у них есть. Поэтому они отвергли этот способ вырваться из белой пелены.
На борту «В‑17», конечно, были парашюты, но вряд ли в данной ситуации кто‑то всерьез намеревался ими воспользоваться. Самолет не был охвачен огнем, он не подвергался атакам неприятеля, да и потом летчики в любом случае предпочли бы любыми средствами сохранить машину, чтобы не оказаться без укрытия на голом леднике в Гренландии.
Можно было слегка изменить курс, взяв западнее или восточнее, но командир и второй пилот не представляли, чем чревато смещение бомбардировщика всего в несколько градусов. Это могло спасти им жизнь, но могло и стать роковой ошибкой – все равно, что тянуть вслепую карту в игре, не понимая, какие масти у тебя уже есть на руках.
И, наконец, последним вариантом было повернуть обратно – к входу во фьорд и открытому морю. Это казалось наилучшим выходом из почти безвыходной ситуации. Правда, такой выбор тоже мог стать весьма рискованным. «В‑17» мог находиться на высоте тридцать или менее метров от земли. Белая пустыня, в которую он попал, была весьма коварной, и пилоту не стоило полагаться на приборы, измеряющие высоту самолета над уровнем моря. Опытные полярные летчики рассказывали: бывало, летишь себе благополучно, ничто не предвещает беды, как вдруг оказывается, что скребешь днищем по льду. А в другой раз по показаниям датчиков готовишься уже встретиться с землей, а оказывается, что машина еще очень высоко.
Однако Монтеверде и Спенсер надеялись, что даже если расстояние от «PN9E» до поверхности ледника составляет чуть более тридцати метров, у них будет достаточно места, чтобы, накренив одно крыло, развернуть бомбардировщик морю. А вот если окажется, что самолет все‑таки находится на высоте ниже тридцати метров, то сослуживцам с «Блюи Вест‑1» вскоре придется разыскивать останки экипажа и обломки новенького «В‑17».
И все же командир и второй пилот были уверены, что они находятся довольно далеко от ледника и смогут совершить разворот. Они доверяли своей интуиции. Спенсер вообще полагал, что под ними около трехсот метров. Решение предстояло принять именно им. Но даже если бы они опросили весь экипаж, вряд ли кто‑то возразил против логических доводов, на которых основывали свой выбор пилоты.
Среди тех, кто готов был поддержать любую смену курса, был Эл Туччароне, темноволосый двадцативосьмилетний парень с крупным носом и обаятельной улыбкой. На своей родине, в Бронксе, он был разнорабочим и водителем грузовика, а в военное время попал в экипаж большого бомбардировщика, став помощником инженера. За неделю до того, как машина покинула остров Прескью в штате Мэн, Туччароне послал своей невесте Анджелине открытку. В ней было написано: «Все складывается хорошо, не волнуйся. У меня все в порядке. Скоро увидимся». Но теперь каждое слово в этом сообщении можно было поставить под сомнение: все складывалось вовсе не благополучно, и Эла очень беспокоило, что у них вовсе не все в порядке. Вполне могло случиться, что он нескоро увидится с Анджелиной. Туччароне осознал, что дела плохи, когда посмотрел в иллюминатор и понял, что не видит вокруг ничего на расстоянии полутора метров от самолета.
Осторожный Монтеверде решил попробовать сначала слегка развернуть тяжелый бомбардировщик. Легкий крен должен был дать понять, возможен ли маневр.
И тут край левого крыло громко ударил по льду. Пятнадцатитонный бомбардировщик мощно тряхнуло. Внутри машины раздался ужасающий треск. Те, кто не был пристегнут к креслам, разлетелись в разные стороны. Согнувшееся от соприкосновения с землей крыло спружинило, и самолет снова выровнялся. Однако «PN9E» больше не был летающей крепостью. Он превратился в гигантские стремительно несущиеся и раскачивающиеся из стороны в сторону сани, прорезающие на поверхности ледника глубокий след. В конце тормозного пути – более чем через двести метров – машину крутануло, как флюгер, и она замерла, обратившись носом к северу.
Из‑за столь резкой остановки инженер Пол Спина вылетел через иллюминатор, находившийся в потолке радиоотсека. Летчик упал на снег лицом вниз. На нем не было ни куртки, ни ботинок, а от сильного удара с него сорвало перчатки и слетел шлем. Так он и лежал, обливаясь кровью, на ледяном ветру. Правое запястье было сломано в двух местах. Руки и ноги покрывали многочисленные царапины. От мороза сводило пальцы на руках и ногах.
Пол не видел ни самолета, ни товарищей. Его слепила пурга, подгоняемая сильным ветром. Он закрыл лицо холодными ладонями – то ли от отчаяния, то ли чтобы хоть немного согреть руки своим дыханием. Кто‑то из членов экипажа услышал его сдавленные крики:
– Кто‑нибудь, втащите меня обратно! Я замерзаю!
Он попытался встать, но в глазах потемнело, и он потерял сознание. Невысокий (около ста шестидесяти сантиметров), темноволосый худощавый рядовой, весивший около семидесяти килограммов, он в скором времени бы умер от обморожения, если бы никто не пришел к нему на помощь.
Альфред (Клинт) Бест, один из добровольцев, пополнивших в тот день экипаж бомбардировщика, также нуждался в помощи. Когда самолет остановился, Бест вылетел из кресла бомбардира, выбил плексиглас кабины пилота и тоже оказался среди снегов Гренландии. Альфреду было всего двадцать пять. Это был молодой человек плотного телосложения, спокойный и замкнутый, бухгалтер по гражданской специальности. На темени у него был глубокая рана, а кроме того, сильно болело ушибленное колено. Еще один доброволец, Ллойд (Вуди) Перьер, друг Беста, выбрался через разбитую кабину пилота и втащил Беста обратно. Сам Перьер также немного пострадал: на теле его было бесчисленное количество ссадин и синяков.
Кларенс Уидел, который был взят на борт в качестве пассажира в Гуз‑бее, поднялся с пола. На лице у него были царапины, под глазом – синяк. Глаз покраснел и болел. Кларенс, шатаясь, прошел из одной части «В‑17» в другую. Помощник бортинженера Эл Туччароне и радист Лорен (Лолли) Ховарт были пристегнуты к креслам в радиоотсеке, поэтому они не сильно пострадали. У Туччароне, правда, от удара в грудную клетку сломалась пара ребер, но серьезных повреждений не было. У Ховарта на голове виднелась рана. Трое офицеров – Монтеверде, Спенсер и О’Хара, – были потрясены всем случившемся, но никто из них не был ранен.
Невероятно, но все члены экипажа после этой переделки остались живы. Чего не скажешь о самолете.
Во время аварийной посадки металлическая обшивка фюзеляжа бомбардировщика погнулась и искорежилась. «В‑17», грозный символ мощи американских ВВС, развалился надвое, как авиамодель из пробкового дерева в руках капризного ребенка. Трещина прошла за крыльями, так что передняя часть (нос, кабина пилота, отсеки штурмана и радиста) оказалась отделенной от средней и хвостовой части самолета. Во время сборки на заводе заранее изготовленные комплектующие фюзеляжа были скреплены металлической лентой, соединившей их наподобие застежки‑молнии. Сейчас от удара о лед «молния» сломалась. Уже после того, как самолет развалился, передняя и задняя части продолжали некоторое время ехать по снегу след в след, будто они сохраняли память о том, что только что были единым целым. После остановки оказалось, что носовая секция находится примерно в трех с половиной метрах от хвостовой части самолета: бомбардировщик был разрезан посередине, как батон колбасы.
Металлические воздушные винты обоих левых двигателей с 3,5‑метровыми лопастями развалились на куски. Края лопастей правых винтов скрутились, как тонкие ленты. Обшивка фюзеляжа возле отсека радиста была вспорота. Левый внешний двигатель едва не отвалился от консоли крыла. Высокооктановое топливо сочилось из‑под левого крыла и из запасных баков, заливая радио‑ и бомбовый отсеки.
В общем, самолет был в плачевном состоянии.
Все еще сидевший в кабине пилота Монтеверде попытался собраться с мыслями. Все произошло так быстро, что его сознание отказывалось принять катастрофу как свершившийся факт. Он накренил крыло всего на несколько секунд и лишь на несколько градусов: было выполнено всего процентов десять от полного разворота, когда случилось непоправимое. В первое мгновение, иррационально, он склонен был думать, что причина аварии – возгорание одного из двигателей. И все же Арманд не утратил способности мыслить трезво. Ему пришлось осознать горькую правду: в результате его действий край крыла врезался в ледник, это и разрушило «В‑17».
До его слуха донеслось зловещее шипение. Звук шел извне, а не из кабины. Командир экипажа был уверен, что самолет уже охвачен огнем. Он отстегнул ремень и выбрался через разбитое окно. Оказавшись вне машины и осмотрев ее со стороны, Монтеверде понял, что это за звук: сухие снежинки мелко царапали металлическую обшивку. Тут он огляделся и увидел бездыханного и окровавленного Спину неподалеку от заглохшего левого двигателя. Штурман Билл О’Хара вслед за первым пилотом выбрался из кабины через окно. Он спрыгнул в глубокий снег, который тут же забился в его кожаные ботинки, и вместе с Монтеверде добрался до лежащего Пола. Вдвоем офицеры перенесли бортинженера в оторванную хвостовую часть, чтобы там обработать его раны. Вскоре здесь собрались все девять человек, находившихся на борту «PN9E». Они были подавлены и дрожали от холода. А вокруг бушевала пурга.
Утешало одно: вероятно, принятое Монтеверде решение осторожно разворачиваться все‑таки спасло всем жизнь. Если бы «В‑17» не сменил курс, то, скорее всего, врезался бы носом на полном ходу в ледяную корку скал, что привело бы к взрыву. А если бы летчики покинули самолет, воспользовавшись парашютами, то либо погибли бы при приземлении, либо замерзли среди холодной пустыни. Если бы Монтеверде начал разворот резче, энергично опустив вниз крыло, борт «PN9E» мог при столкновении с землей несколько раз перевернуться по продольной оси. Самолет бы разбился на мелкие куски, с предсказуемым исходом для людей внутри.
Позже военные следователи заявят, что катастрофа была вызвана «неверной оценкой высоты из‑за густой облачности и снежного бурана». Таким образом, они формально подтвердили, что самолет «летел в молоке». Согласно прописанным для таким случаев правилам, шестьдесят процентов вины возлагались на командира экипажа, а остальные сорок относились к погодным условиям. «Комиссия пришла к выводу, что пилот несет ответственность за аварию, – говорилось в официальных документах. – Он нарушил предполетную инструкцию, выполняя полет над ледником в условиях густой облачности». И далее: «В ходе рискованной спасательной операции первый пилот проявил чрезмерное рвение, не обладая при этом достаточной подготовкой для безопасного выполнения возложенной на него задачи». Комиссия рекомендовала в будущем не допускать таких пилотов, как Монтеверде, то есть с небольшим налетом часов[38], «к выполнению заданий на маршрутах повышенной сложности».
Арманд никогда публично не оспаривал выводы следователей. Однако ясно, что его признали ответственным за обстоятельства, которые были не в его власти. Он оказался виновен в том, что неопытен, что, выполняя приказ, вылетел в плохую погоду на поиски пропавшего самолета, а также в том, что не смог оперативно переквалифицироваться из транзитного летчика, впервые переправляющего самолет через океан, в сурового и искушенного полярного спасателя, набившего руку на полетах в непроглядной белой пелене.
Но в тот момент никто из команды «В‑17» не задумывался о том, на кого ляжет вина за случившееся. Первым пунктом на повестке дня было выживание. Монтеверде и его экипаж были посланы на поиски потерпевшего крушение «С‑53», а вместо этого сами оказались в положении потерпевших. Второй раз за последние четыре дня американский военный самолет приземлялся в неизвестной местности на промерзшем насквозь, по большей части некартографированном восточном побережье Гренландии.
Еще несколько часов назад командование базы Блюи Вест‑1 беспокоилось о том, что пять летчиков могут погибнуть от холода и голода где‑то среди льдов коварного острова. Теперь потерпевших бедствие было уже четырнадцать.
Экипаж Арманда Монтеверде не знал в тот момент, что бомбардировщик «В‑17» «PN9E» упал примерно в одиннадцати километрах севернее от фьорда Коджи‑бей, на леднике, находящемся на высоте почти в тысячу двести километров над уровнем моря. Если рассматривать эту местность с воздуха в ясный день, то она выглядела как гладкая равнина, будто покрытая единым и цельным листом льда. Но когда находишься на леднике, становится ясно, что весь он покрыт волнообразной снежной рябью, которую обычно именуют «застругами»[39]. Кое‑где их волнообразный рисунок прерывается глубокими расселинами. В них накапливаются снег и лед, прикрывая разлом и делая его чрезвычайно опасным. Некоторые «ледовые мостки» достаточно прочны, чтобы выдержать вес человека, а другие легко ломаются.
По удачному стечению обстоятельств или благодаря силе инерции обе части развалившегося надвое бомбардировщика счастливо миновали широкую полосу, испещренную расселинами. Но оказалось, что хвост самолета находится у самого края обширного разлома, уходящего на неизвестную глубину в ледовую толщу. Если этот край начал бы крошиться или хвостовая часть стала бы почему‑то съезжать назад, то она, а вместе с ней и все девять летчиков, нашедшие здесь пристанище, свалились бы в бездну.
Не меньшее беспокойство, чем расселины, вызывал нарастающий холод. Обогреться было нечем: ни света, ни плитки для приготовления еды у летчиков не было. Не было и спальных мешков, теплой одежды и вообще снаряжения для выживания в Арктике. После нескольких минут, проведенных вне самолета, лицо человека покрывалось слоем инея. В считаные часы периферийное кровообращение замедлялось. Открытые участки кожи отмирали от обморожения. В небе экипаж «В‑17» был когортой воинов. На земле же, в разбитом самолете, эти люди быстро превращались в подобие замороженных сардин в наскоро и неровно вскрытой банке.
У них не было никакой возможности послать сигнал бедствия: во время катастрофы рация сломалась. К ней страшно было даже подойти: искра могла воспламенить разлитое кругом топливо, специфический запах которого все отчетливо ощущали. В отличие от «C‑53», экипаж самолета «PN9E» не мог утешиться надеждой на спасение, которую дает возможность связаться с внешним миром. Но, может, радист Лолли Ховарт сможет починить поврежденное оборудование, соединит части запасного передатчика или отыщет аварийный передатчик? Поначалу его сослуживцы совсем не рассчитывали на такое везение. Они использовали тяжелое радиооборудование, чтобы загородить вход в хвостовую часть, решив, что если все эти массивные короба не работают, то пусть хотя бы защищают от ветра.
Когда бортинженер Пол Спина пришел в себя, то оказалось, что товарищи собрались вокруг него и усердно растирают его окоченевшие ладони и ступни. Монтеверде отыскал аптечку и вспомнил навыки, полученные еще в те времена, когда он был бойскаутом. В течение получаса он вытягивал и выкручивал руку бортинженера, чтобы сломанные кости встали на свои места перед тем, как будут зафиксированы. Обезболивающих препаратов в аптечке не было. Спина терпел болезненные манипуляции со сломанной конечностью без единой жалобы, так что Монтеверде не мог не восхититься мужеством этого невысокого и щуплого молодого человека. В качестве лонгеты использовали кусок алюминия, который Спенсер оторвал от внутренней обшивки развалившегося самолета. Даже когда этот кусок металла обернули парашютным шелком, сквозь ткань Пол Спина ощущал его холодное прикосновение. Но зафиксировать руку в прямом положении было жизненно необходимо. Затем Монтеверде обработал раны всех остальных членов экипажа.
Пока одни проходили медицинские процедуры, другие собирали вещи для ночевки, а также пытались подсчитать, на сколько хватит съестных припасов. Чтобы устроить нечто вроде «теплого местечка» прямо на полу в центре хвостовой части разложили подушки от кресел, одеяла, дорожные сумки, раскрыли парашюты и расправили их купола. Удалось отыскать тяжелый брезентовый чехол, которым обычно накрывали нос самолета между перелетами. Его летчики натянули в зияющем проеме своего импровизированного убежища. От холода и сырости он не очень спасал, но хотя бы ветер не задувал снег в их «пещеру». Пола Спину, удивило, что этот кусок брезента оказался в самолете. Обычно его снимают перед взлетом и оставляют на базе. Без него, по мнению молодого бортинженера, Гренландия быстро бы расправилась с попавшими в ее ловушку людьми.
Возможность отгородиться от внешнего мира ободрила потерпевших бедствие летчиков. Вуди Перьера, который, как предполагалось, должен был провести на борту «В‑17» всего несколько часов, помогая спасателям в поисках свои друзей с «С‑53», неожиданно тронула надпись на развернутом им парашюте. Ярлык гласил: «Сделано в Лексингтоне, штат Кентукки». Перьер был рослым двадцатипятилетним парнем, родом из сельской местности. Этот здоровяк ростом выше ста восьмидесяти сантиметров и весом около центнера до войны работал мясником, а затем электромонтажником в своем родом городке Кэмпбеллсвилле в штате Кентукки. Лексингтон, крупный центр, располагался примерно в ста километрах от этих мест. Но сейчас, когда Вуди оказался в разбитом бомбардировщике среди снегов Гренландии, этот город казался удивительно близким и родным. Перьер с грустью глядел на ярлык парашюта. «Воспоминания о доме особенно трогают, когда ты далеко от него и вообще не знаешь, сможешь ли когда‑нибудь туда вернуться», – думал он.
Все понимали, что скоро их начнут терзать жажда и голод. У всех так пересохло в горле, и Монтеверде считал, что это следствие шока, который люди пережили во время крушения. Но все жидкости, которые были на борту, замерзли. Бест и Перьер прихватили с собой с базы термос с горячим кофе. Однако сейчас, открыв его, они обнаружили там кусок коричневого льда. Растопить его было нечем. Пришлось есть снег. Это могло уберечь организм от обезвоживания, но пить все равно хотелось, сколько сухого снега ни проглоти. К тому же от этого саднило горло. У Пола Спины руки были обморожены настолько, что он не мог сам есть, поэтому товарищам пришлось кормить его.
В ноябре на севере темнеет рано, и вскоре девять летчиков стали устраиваться на ночлег в своем укрытии. Длина фюзеляжа «В‑17» составляет около 22 метров. Отломившийся хвостовой кусок был примерно вполовину меньше. К тому же большая часть его внутреннего пространства была непригодна для обитания. Ближе к хвосту самолет сужался, к тому же закругляющиеся стенки бомбардировщика имели внутренние ребра жесткости, сделанные из алюминиевого сплава. Пол здесь представлял собой узкие мостки: по ним перемещались пулеметчики, размещавшиеся в среднем и хвостовом отсеках. Этот настил и стал единственной ровной площадкой, на которую можно было лечь. Значит, девятерым взрослым мужчинам придется ютиться на платформе длиной в четыре с половиной метра и шириной примерно в метр. Иными словами, на человека приходилось примерно по половине квадратного метра.
Чтобы улечься, они карабкались друг через друга, как новорожденные щенки. Кто‑то неизбежно оказывался возле холодной стены с жесткими алюминиевыми ребрами. Летчики завернулись в одеяла, сделанные из разрезанных парашютов и других тряпок, которые удалось найти. Пальцы ног приходилось время от времени разминать, чтобы хоть как‑то их согреть. В воздухе витали запахи разлитого повсюду топлива. Хотелось курить, но Монтеверде запретил, так как боялся, что от одной искры все их «гнездо» вспыхнет. Друзья Пола Спины улеглись с обеих сторон от него, чтобы согреть раненого теплом своих тел. Вытягивать ноги можно было только по очереди. Развернуться в такой тесноте было практически невозможно, а чтобы все же сменить положение, приходилось подтягиваться, схватившись за ствол пулеметов 50‑го калибра[40], как за поручни метро. Когда сгустилась ночь, все погрузилось в непроглядную тьму. И лишь время от времени слышались вскрики тех, кто пытался повернуться или выйти и при этом не задеть соседей: «Эй, все нормально? Я тебя не ударил?»
Перед тем, как все забылись спасительным сном, Монтеверде сдержанно объявил:
– Для меня эта ситуация такая же непривычная, как и для вас. По инструкции я здесь за старшего. Но если у кого‑то есть предложения, я их обязательно выслушаю. Вместе мы справимся со всеми трудностями.
После беспокойной ночи, в которую все спали плохо, урывками, настало утро нового дня. Это был вторник, 10 ноября 1942 года. Надо было как‑то обустроить помещение, чтобы его обитателям было хоть немного теплее и удобнее. Летчики нашли куски брезента, которыми укрывали крылья самолета, и закрепили их в проеме вдобавок к уже натянутой «завесе». Однако все попытки отгородиться от непогоды были тщетными. Холодный ветер и метель все равно проникали в щели между полотнищами. Даже фабричные швы, соединявшие куски ткани, продувались насквозь.
За пределами самолета свирепствовала вьюга и не давала возможности обследовать окрестности. Тем не менее несколько человек выбрались из убежища и стали осматривать обломки самолета. В разбитом радиоотсеке их ждала чрезвычайно ценная находка – аварийный передатчик. Металлический водонепроницаемый ящик был покрашен в ярко‑желтый цвет. Он весил около семнадцати килограммов. К нему прилагалась катушка с намотанной на нее проволочной антенной длиной в двести сорок метров и воздушный змей на металлическом каркасе, чтобы поднять антенну повыше.
В отличие от команды «С‑53», у которой на борту не было такого передатчика, потерпевшему бедствие экипажу бомбардировщика не нужно было полагаться на разряжающиеся аккумуляторы самолета. В аварийный передатчик был встроен генератор, который приводился в действие механически с помощью вертящейся ручки. Металлический корпус имел удобно сделанные как бы вдавленные с двух сторон стенки, так что радист мог зажать его между колен и крутить ручку. Предполагалось, что если самолет упадет в море, то с надувного плота можно подавать сигналы бедствия. Благодаря оригинальной форме, похожей на песочные часы или привлекательную женскую фигуру, передатчик получил прозвище «девушка Гибсона» – по фамилии журнального художника, рисовавшего некогда томных и фигуристых красавиц.
Проблема была в том, что аварийный передатчик мог только посылать сигнал, а принимать не мог. И все же шансы на спасения человека, «обнимающего девушку Гибсона», многократно повышались.
Ветер был слишком сильный, чтобы сразу запустить змей с антенной. Так что в свой первый полный день среди ледяной равнины летчики не смогли передать сигнал бедствия. Но в последующие дни радист Лолли Ховарт раскручивал антенну всякий раз, как буря немного затихала. Экипаж «В‑17» не был уверен, что передатчик работает и что кто‑нибудь получил их сообщения. И все же Ховарт постоянно посылал настойчивые сигналы SOS на частоте 500 килогерц – специальной волне, выделенной для терпящих бедствие на море. Спокойный и серьезный, двадцати трех лет от роду, он был у себя дома, в городке Уосоки в штате Висконсин, подававшим надежды актером. Сейчас Ховарт волновался, что «девушки Гибсона» будет недостаточно для спасения, а потому стал посматривать на разбитое радиооборудование из самолета, думая о том, как бы его починить. И чем раньше это будет сделано, тем лучше.
Ревизия съестных припасов показала, что на борту достаточно упаковок так называемых рационов К. В них входили тушенка, печенье, злаковые батончики, жевательная резинка и другие жизненно важные в полевых условиях продукты. Того, что имелось в самолете, могло хватить одному человеку на тридцать шесть дней. Но девять летчиков съели бы все запасы за четыре дня. Монтеверде намеревался растянуть продукты на десять дней, но и это время казалось ему очень непродолжительным.
Каждый паек содержал четыре пачки сигарет. Но несмотря на то, что табак мог облегчить муки голода, Монтеверде по‑прежнему запрещал курить, боясь, что пролившееся топливо воспламенится.
Также удалось отыскать шесть коробок американских армейских полевых пайков D – так в вооруженных силах США было принято обозначать запасы шоколада. Они входили в три упаковки так называемых «наборов для выживания в джунглях», которые предназначались только офицерам – Монтеверде, О’Харе и Спенсеру. Ирония судьбы состояла в том, что этот шоколад изготавливался специально для тропических условий и был не очень сладким, чтобы не таял в рюкзаках у солдат. Понятное дело, что экипаж «PN9E» меньше всего беспокоился о том, что лакомство может растаять.
То, что «продукты для джунглей» оказались в пайках арктических пилотов, могло показаться плодом извращенной логики службы снабжения. Но потерпевшие крушение были не в обиде: наборы, кроме прочего, включали длинные ножи боло[41] с кривым лезвием, которыми удобно было рассекать лед и снег.
На следующий день 11 ноября погода не изменилась: все тот же снегопад и отрицательные температуры. Холод в Гренландии почти как живое существо. Это злобное создание мучает людей, лишает крепких мужчин сил, не дает ни отдыха, ни покоя. Иногда он душит, как питон, по капле выжимая из своих жертв жизненную энергию.
И снова вся команда потерпевшего катастрофу бомбардировщика собралась вместе и, присев на корточки, с наслаждением ела продукты из стремительно убывавших пайков, закусывая снегом, который уже не лез в горло. Главным деликатесом был шоколад – по несколько квадратиков от плитки в день. Ладони и ступни постоянно то замерзали, то на время оттаивали, что всегда сопровождалось жжением и болезненными ощущениями. «Как будто руку или ногу засовываешь в печку», – говорили друг другу члены команды. Штурман Билл O’Хара особенно тяжело переносил такие моменты. У него страшно болели ноги.
В третью ночь страдавший без сигарет Пол Спина решил наплевать на разлившееся топливо и покурить вопреки приказу Монтеверде. Спина давно знал командира экипажа, они не раз вместе перегоняли самолеты с одной базы на другую, и между ними сложились доверительные отношения. Ему было ясно, что Арманд вовсе не самодур в вопросах дисциплины. Когда все заснули, бортинженер зубами размотал бинты на обмороженных руках, неловким движением достал сигареты и спички из кармана, сунул сигарету в зубы и зажал коробок под подбородком. Он чиркнул спичкой, его товарищи проснулись. Пол не смутился, спокойно закурил и спросил, хочет ли кто‑нибудь еще затянуться. Хвостовая часть самолета не загорелась, топливо не взорвалось. Не взорвался и Монтеверде, который был терпим к общительному и приветливому Полу. Хорошие отношения были у бортинженера и со вторым пилотом Спенсером. Тот сразу же после стихийной отмены приказа помог другу курить, не травмируя обмороженные руки, а также выдал ему несколько дополнительных кусочков шоколада.
С того момента, когда стало понятно, что можно все‑таки зажигать огонь, летчики стали разводить небольшие костерки и расплавлять снег, нагревая его в крышке термоса. Так потихоньку у них появилась питьевая вода, и уже не было необходимости с отвращением жевать сухой снег, когда мучит жажда.
В первые три дня на леднике, в редкие моменты, когда стихала снежная буря, экипаж «PN9E» смотрел на небо, пытаясь разглядеть далеко в вышине спешащий им на помощь самолет. Они ждали, надеялись, мечтали о том, как будут спасены и отправятся в отпуск, строили планы и договаривались о том, что и после завершения этого приключения сохранят родившуюся среди гренландской пустыни дружбу.
Когда бомбардировщик не вернулся в назначенное время на базу «Блюи Вест‑1», у спасателей прибавилось головной боли. Никто не знал, где именно потерпел крушение «В‑17», но логично было бы искать в районе Коджи‑бей, который, согласно приказу, должны были обследовать Монтеверде и его люди в поисках «С‑53». Несмотря на пургу, 10 ноября на поиски борта «PN9E» с «Блюи Вест‑1» вылетело семнадцать самолетов.
В то же время шестнадцать «C‑47» и шесть «B‑17» продолжали поиски экипажа «С‑53» под командованием Макдауэлла. Небо Гренландии было буквально наводнено спасательными самолетами, но в тот вечер все они вернулись ни с чем: ни одной из двух пропавших машин обнаружить не удалось.
На следующий день было предпринято по две попытки вылета для спасения экипажей каждого из самолетов, но из‑за разбушевавшейся вокруг «Блюи Вест‑1» непогоды полеты пришлось свернуть. Тот же арктический буран, который, вероятно, прямо или косвенно вызвал оба крушения, теперь не давал спасти четырнадцать затерянных среди снегов военных.
Во вторник, 12 ноября, небеса на западном побережье Гренландии были по‑прежнему затянуты грозовыми тучами, однако на восточном побережье природа послала терпящим бедствие короткую передышку. Взошло яркое солнце. Уставшие и ослабевшие люди, глядя на него, воспрянули духом. Радист Лолли Ховарт запустил воздушный змей с антенной от «девушки Гибсона» и сел разбираться со сломанной рацией. Те члены экипажа, у которых были силы что‑то делать, выбрались из убежища, чтобы очистить от снега самолет. Его фюзеляж оливкового цвета резко выделялся среди белоснежных снегов, но за несколько дней его прилично замело: сверху высились сугробы высотой около метра. Стоял мороз около тридцати градусов, однако работа согревала тела людей и поддерживала искру надежды в их душах. Они верили, что освобожденный от снежной шапки «В‑17» будет лучше виден с высоты тем, кто будет его разыскивать. Несмотря на то, что летчикам многое пришлось пережить, их воля не была сломлена. Они говорили друг другу: «Так же, как мы искали «С‑53», сейчас кто‑то ищет нас».
Пока несколько человек возились вокруг самолета, Монтеверде нырнул внутрь хвостовой части, чтобы поболтать несколько минут со Спиной. После короткого разговора и командиру корабля, и бортовому инженеру стало ясно, что обоим в эту минуту необходима духовная поддержка. Они преклонили колени, чтобы в молитве попросить о помощи.
Тем временем второй пилот Гарри Спенсер и штурман Билл O’Хара решили осмотреть окрестности. Вообще‑то у Билла были обморожены ноги, но ему хотелось больше двигаться, несмотря на боль. Двадцатичетырехлетний рассудительный и немного упрямый штурман был сыном управляющего угольной шахтой, расположенной рядом с городом Скрантон в Пенсильвании. Билл еще в подростковом возрасте работал в шахте, потом окончил университет в Скрантоне, получив диплом в области бизнес‑администрирования. Дома его ждала красивая девушка, Джоан Фенни.
Спенсер и O’Хара знали, что Коджи‑бей находится юго‑восточнее места катастрофы их самолета. В ясный день, такой, как нынешний, даже издалека можно было различить залив. Глядя на однообразную ледяную равнину, сложно объективно оценить расстояние, но они были уверены, что бухта расположена не более чем в шестнадцати километрах. Если бы можно было дойти туда, то, вероятно, удалось бы точнее определить местоположение разбившегося самолета. А вдруг удастся с помощью «девушки Гибсона» привлечь внимание кораблей береговой охраны, патрулирующих побережье? Передатчик мог работать автоматически, посылая сигналы SOS, или в ручном режиме для отправки других сообщений. Кроме того, Спенсер полагал, что можно попробовать использовать имевшийся на борту бомбардировщика спасательный плотик, чтобы добраться по воде вдоль берега до хижины, используемой сотрудниками Главной береговой станции.
Но даже если дойти до бухты не удастся, оглядеться все равно полезно: Спенсер и O’Хара собирались разведать, где находятся расселины, чтобы предупредить о них других членов экипажа, если те соберутся «прогуляться». Также они надеялись, что, узнав, где расположены трещины, смогут лучше сориентировать спасателей, которые придут по земле или приедут на мотосанях или собачьих упряжках.
Оба лейтенанта понимали, что расселины могут быть покрыты снегом и льдом, а потому шли медленно и ступали очень осторожно. Они обнаружили один разлом и успешно обогнули его, потом нашли и миновали другой. Всего в пятидесяти метрах от самолета Спенсер поставил ногу на то, что показалось ему твердым и прочным куском льда. Через мгновение он исчез из виду.
Гарри Спенсер решил, что ему пришел конец.
Еще будучи мальчишкой он взахлеб читал книжки о приключениях исследователей Арктики. Он восторгался суровой природой этого края и серьезно относился к тем опасностям, которые она готовит пришельцам. Молодой уроженец Техаса понимал, что провалился через ледяные мостки, покрывавшие незамеченную им расселину. Также Гарри осознавал, что подобные истории редко заканчиваются благополучно. Как будто тебя поглотил кит: стремительно несешься куда‑то, а потом – все.
Падая, он успел подумать, что жить ему осталось очень недолго. Если разлом глубокий, скажем, около километра, то пройдет секунд пять, и он обагрит своей кровью его ледяное дно.
Этих нескольких секунд, вероятно, было бы достаточно, чтобы молодой симпатичный лейтенант представил себе будущую долгую и богатую событиями жизнь. Возможно, перед его мысленным взором предстала красавица жена Пэтси. Может, он подумал о том, что они могли бы провести много лет вместе и разделить все радости и печали, которые преподнесет им судьба. Если бы Спенсер думал так же быстро, как падал, то вообразил бы трех хорошеньких детей, а затем трех чудесных внуков. Помечтал бы о тихом вечере вдвоем с любимой в их домике‑дебаркадере. Сколько еще потерь и столько побед и достижений будет впереди! Пока что он не подозревал, что станет всеми уважаемым бизнесменом, общественным деятелем, которого уважали прихожане его церкви, да и многие другие люди, живущие в городе Ирвинг в штате Техас. У него будет много наград от городской администрации и некоммерческих организаций. Мог ли он представить собственные похороны в конце долгой жизни и произносимые на них речи? Все же пяти секунд было недостаточно, чтобы по‑настоящему проникнуть в смысл завершающих некролог слов: «Ум, мудрость, чувство юмора Гарри, его любовь ко всему новому и неизведанному, стремление сделать Ирвинг гостеприимным и отрытым для всех, кто сюда приезжает, желание усовершенствовать систему здравоохранения и образования, его глубокая любовь к Богу и преданность семье и друзьям – все эти качества поражали каждого, кто с ним встречался. Он верил в девиз бойскаутов[42] и каждый день проживал так, чтобы воплотить свою веру. Нам будет его не хватать!»
С каждой секундой, с каждым метром Спенсер падал все дальше в бездну, а шансы на продолжение жизни, которая, казалось, сулила еще много прекрасного и удивительного, все уменьшались.
Природа была равнодушна к попавшему в беду и не собиралась приходить ему на помощь. Обычно расселины образуются от того, что различные части ледника с разной скоростью движутся к побережью острова. Некоторые еле ползут, а другие несутся к морю, будто хотят скорее обрести новую форму существования, переродившись в айсберги. Давление между этими частями нарастает, лед трескается, и появляются разломы. У большинства из них отвесные стены, поэтому Спенсер имел все основания сравнить свое положение с падением в лифтовую шахту здания высотой в двадцать‑тридцать этажей.
Но произошло нечто неожиданное и необычное. Провалившись сквозь ледяные мостки, Гарри Спенсер не летел в течение пяти секунд до самого дна расселины. Ему казалось, что время замедлилось, и падение длится бесконечно. На деле же оно длилось всего секунды три. В этом и был секрет спасения.
Скольжение вниз было столь кратким из‑за того, что расселину перегородил блок льда размером с джип, который каким‑то образом застрял между вертикальными стенками прямо под тем местом, где находилась сломавшаяся ледяная корка. Лейтенант соскользнул на своего рода платформу, достаточную по размерам и прочности, чтобы удержать человека. Он был оглушен от внезапности всего произошедшего, но физически не пострадал. Атеисты назвали бы это поразительной удачей, но Спенсер был верующим, и всю оставшуюся жизнь считал случившееся божественным вмешательством.
Придя немного в себя, Гарри понял, что окутан снежным одеялом: снег посыпался с поверхности вслед за его падением. Он выбрался из этого сугроба и тут осознал, как ему повезло. Он был жив и здоров. Однако приключение еще не кончилось. Надо было как‑то выбраться отсюда.
Спенсер заглянул вниз за край ледяной платформы и понял, что расселина уходит далеко вглубь, в синеватую ледяную темноту. Поворачиваясь, он перенес вес тела с одной точки в другую, и блок закачался, угрожая сорваться и унести с собой в бездну того, кто на нем сидит. Однако стенки расселины сужались книзу, так что ледяная платформа просела и снова застряла чуть ниже.
Гарри встал на ноги и огляделся. Посмотрел вправо, потом влево. Насколько он мог видеть, в расселине была только одна такая платформа. Если бы он ступил на ледяную корку чуть дальше, то почти наверняка лежал бы уже мертвым на дне расселины.
На душе у него было до странности спокойно. Он вдыхал чистый морозный воздух, созерцал красоту бело‑голубых льдов, выглядевших как стены легкого, будто эфирного храма. Он скользил взглядом по их пронизанным светом полупрозрачным поверхностям и, подняв голову, заметил вверху белое отверстие, через которое провалился. Ему было видно небо – тоже голубое, но совсем другого, сияющего оттенка. Подсвеченные солнцем облака складывались в рисунок, похожий на фресковую роспись потолка.
Молодой, недавно женившийся двадцатидвухлетний летчик оказался не в лучшем месте – застрял на полпути к страшному дну разлома. Выбраться самостоятельно было невозможно. Стены расселины были слишком отвесными и скользкими, к тому же у него не было инструмента, чтобы сделать выбоины, за которые можно было бы цепляться. Но в тот момент Гарри Спенсера это не смущало. Он стоял на своей маленькой ледяной платформе, среди фантастической красоты, созданной по прихоти природы, и был абсолютно уверен, что это расселина не станет местом его упокоения.
«У Бога на меня другие планы, – думал он. – Иначе этот кусок льда не застрял бы здесь».
Когда Спенсер провалился под лед, Билл O’Хара стал звать на помощь всех, кто был в самолете или возился вокруг обломков. Вначале его никто не услышал. Но он позвал еще три раза, и когда привлек наконец внимание товарищей, то прокричал: «Веревку, веревку захватите!» Только что поднявшиеся после молитвы Спина и Монтеверде выбежали из хвостовой части бомбардировщика, и бросились на помощь, не обращая внимания ни на больно кусавший уже обмороженные ноги холод, ни на риск провалиться в другую расселину. За ними последовали остальные члены экипажа, которые до того искали в снегу обломки радиооборудования и коробки с пайками, которые могли выпасть из развалившейся на части машины.
Пролом в поверхности льда шириной около пяти метров был вполне способен поглотить всю команду. Поэтому к краю расселины они приблизились очень осторожно, шагая, как по минному полю. До этого члены экипажа «PN9E» не имели представления о том, как может выглядеть прикрытая тонким слоем льда расселина. До крушения самолета они, наверное, и не думали, что им когда‑нибудь придется это узнать. Вскоре они познакомятся с теми признаками, которые должны заставить идущего по снежной равнине насторожиться. Туччароне так описывал это: «В опасном месте видны небольшие ледяные гребешки, высотой пять‑семь сантиметров, припорошенные снегом». При этом далеко не все «замаскированные» разломы можно было опознать по этим приметам, и потому каждый шаг по леднику таил в себе угрозу.
Монтеверде лег на живот, подполз к краю и окликнул Спенсера. Тот ответил, что жив и здоров. Остальные летчики поспешили обратно к самолету – собрать куски нейлоновых полотнищ от парашютов, которые они разорвали два дня назад, чтобы завернуться в них и не мерзнуть ночью. Они соединили шесть длинных кусков в крепкую «веревку» и потом по собственным следам, не отклоняясь от уже протоптанной дорожки ни на сантиметр, вернулись к расселине и кинули веревку своему сослуживцу. Спенсер сделал на конце большую петлю и продел ее через голову. Импровизированное лассо прочно обхватило его под мышками. Семеро товарищей Гарри (то есть все, за исключением отморозившего руки Спины) взялись за другой конец и принялись тащить друга на поверхность. С каждым движением нейлоновые стропы все больше врезались в кромку льда, проделывая в ней глубокие каналы. Когда Спенсер был уже совсем близко, Монтеверде и остальные осознали, что дело плохо: сейчас Гарри окажется с обратной стороны тонкой ледяной корки, которая, как полка, нависает над бездной. Взобраться на нее просто невозможно.
Все устали и выбились из сил, а потому решено было спустить Спенсера обратно, на тридцать метров вниз, на ледяную платформу. Они вытащили веревку и принялись разрабатывать другой план действий.
Для начала к одному концу веревки привязали подвесную систему парашюта. До этого петля больно врезалась Спенсеру под мышки и сдавливала грудную клетку так, что ему казалось, будто его режут пополам. Парашютные стропы были куда удобнее и безопаснее: верхние лямки надевались на плечи и грудь, в нижние продевались ноги. Помимо этого Гарри спустили нож‑боло из «набора для джунглей». Когда подготовка ко второму этапу спасательной операции была завершена, семеро летчиков снова принялись тянуть своего товарища наверх. Когда он достиг тонкой кромки льда, нависавшей над расселиной, то начал снизу прорубать ножом лед «полки». Монтеверде сверху делал то же самое. Так совместными усилиями они прорубили V‑образный канал и достигли кромки расселины, куда и вытащили Спенсера.
От момента падения до этой счастливой минуты прошло более трех часов.
Для Спенсера все закончилось относительно неплохо: он продрог до костей, потерял перчатку и почти обморозил одну руку, но других повреждений у него не было. Впереди у него была долгая и плодотворная жизнь, много побед и труда на благо общества. А до того самого некролога от благодарных сограждан было еще очень далеко.
Это происшествие заставило экипаж «PN9E» осознать, что они потерпели крушение на леднике, изобилующем скрытыми расселинами. Даже беглый рейд по окрестностям показал: опасности поджидают на каждом шагу. Особую тревогу вызывала трещина, пролегавшая под хвостом бомбардировщика. Поначалу она была небольшой, но потом начала стремительно расти. Через несколько дней она могла расшириться настолько, что угрожала бы жизни экипажа или по меньшей мере уничтожить их убежище.
Если бы катастрофа произошла в конце лета, ледовые мостки над разломами уже растаяли бы, и сеть расселин, как карта дорог, предстала бы перед взорами летчиков. Но в ноябре эти коварные ловушки не были видны. Они превратились в нечто подобное подземным туннелям.
Это значило, что команда потерпевшего крушение бомбардировщика не сможет дойти до Коджи‑бей. И фантазии о том, что они будут охотиться на тюленей, пока их не отыщут корабли береговой охраны, тоже пришлось оставить. Добраться на спасательном плотике до Главной береговой станции тоже не удастся. Они попали в ледяную западню, и их выживание зависит от того, смогут ли их обнаружить с воздуха. Но даже если их найдут, встанет следующий вопрос: как спасатели снимут с ледника потерпевших крушение? Самолет не сможет приземлиться среди расселин, а люди на мотосанях или собачьих упряжках вынуждены будут пройти по тому же опасному пути, ступив на который чуть не погиб Гарри Спенсер.
Измученные, продрогшие летчики вернулись обратно к разбитому бомбардировщику. Они собрали деревянные обломки, оставшиеся от разбитого радиоотсека, полили их остатками топлива и разожгли костер прямо на льду. Монтеверди выдал каждому по полной порции еды, соответствующей в пайке одному полному приему пищи. Это должно было помочь восполнить потраченные силы, а заодно и стало праздничной трапезой в честь спасения второго пилота. Люди кое‑как обогрелись у костра и стянули ботинки, чтобы помассировать ноги и разогнать кровь. Затем все вместе помолились – поблагодарили Бога за то, что удалось выручить друга из беды. С тех пор они каждый день молились вместе, как маленькая община. Среди потерпевших бедствие на далеком заснеженном острове атеистов не было.
Еще до того, как пришлось вызволять Спенсера, все члены команды еле ходили из‑за того, что у них были обморожены ступни. Но после многих часов, проведенных у расселины, ноги у всех стали болеть еще больше. Тяжелее было тем, чьи летные или обычные ботинки были кожаными, а не резиновыми[43]. Вуди Перьер обнаружил, что его кожаная обувь, не имевшая ни толстой стельки, ни утеплителя, кое‑как сохраняла тепло и мягкость днем, но ночью целиком промерзала. Когда Вуди надевал ее утром, создавалось ощущение, что суешь ногу в ведро со льдом. Обычные (невоенного образца) кожаные ботинки O’Хары так и не просохли с тех пор, как тот спрыгнул снег, чтобы втащить Пола Спину обратно в самолет сразу после крушения. Те часы, которые Билл провел у расселины, не прошли для него даром: ноги потеряли чувствительность от лодыжек и ниже. Он сказал Монтеверде, что, как ему кажется, у него серьезное обморожение. Разговор происходил внутри самолета. Пол Спина слышал, как штурман говорит командиру: «Я вообще не чувствую ног, не могу понять, есть они у меня, или нет». Когда Арманд помог товарищу снять ботинки, его взору открылась ужасная картина: кожа на ступнях и выше покрылась страшными, глубокими трещинами, переливающимися разными цветами – синим, желтым, зеленым. Осматривая повреждения, Арманд поразился тому, что и на ощупь ноги не были похожи на живую человеческую плоть. Скорее, это напоминало холодный металл пулеметных стволов с «В‑17». Командир экипажа понимал, что причина происходящего не только в том, что штурман ходит в легких кожаных ботинках. O’Хара ко всему прочему, был самым самоотверженным, не жаловался и не жалел себя. Он застудил ноги уже тогда, когда спасал Пола Спину, потом усугубил положение тем, что попытался пойти со Спенсером к морю. Долгое «дежурство» у расселины стало последней каплей.
Надеясь обратить процесс разложения тканей вспять или хотя бы ограничить поражение, Монтеверде целый день растирал ноги штурмана и пытался согреть их теплом своего тела. Постепенно они стали немного теплеть. Трещины засыпали стрептоцидом, чтобы избежать распространения инфекции. В течение дня ступни и лодыжки O’Хара покрылись пятнами различных оттенков, по мере того, как кровообращение понемногу восстанавливалось и возвращалась чувствительность. Другие члены экипажа подменяли Монтеверде и по часу массировали мертвевшие участки кожи на ногах у лейтенанта. Надо сказать, что обмороженные конечности не болят: они немеют. А вот новый приток крови сопровождается обжигающей болью.
То, что случилось со штурманом, напугало его товарищей. Ходившие в обычных кожаных ботинках летчики решили поменять их на резиновые или кожаные летные, найденные среди обломков самолета. Находясь внутри своего убежища, они старались, как могли, проветривать и просушивать обувь. Ее набивали парашютным шелком, чтобы хоть как‑то утеплить. При этом необходимо было оставлять место для движения большого пальца – нужно было почаще им шевелить, чтобы активизировать кровообращение.
Кроме этого, летчики поняли, что перчатки следовало оставлять снаружи, на холоде. В противном случае, оттаивая, они наливались влагой и потом снова замерзали, становясь грубее и жестче. Люди начали осознавать, что попали в страшное место, где рука лучше чувствует себя в замерзшей перчатке, чем в оттаявшей, но насквозь промокшей.
На собственном тяжелом опыте команда «PN9E» постигала то, что могла бы узнать при менее трагических обстоятельствах. Если бы пилоты транзитной авиации знакомились с «Руководством по выживанию в Арктике», предназначенным для военных летчиков, потерпевших крушение среди холодов и снегов, то знали бы, что им предписывается не носить тесную обувь. Также там говорилось: «Если размер имеющихся ботинок не позволяет надеть под них две пары толстых носков так, чтобы оставить ноге достаточно свободного места, откажитесь от носков. Оберните ногу несколько раз самодельной портянкой, сделанной из ткани, которой укрывают крылья самолета и двигатель, или используйте другой плотный материал, имеющийся на борту». Далее следовало зловещее предсказание: «Позаботьтесь о ногах, они будут единственным средством передвижения, если спасатели не смогут вас отыскать».
Увы, не читавший этих инструкций экипаж не знал, что массировать поврежденные морозом ткани нельзя: это, вероятно, ускорит их разрушение. «Не растирайте обмороженные участки, – предупреждали в руководстве, – даже самый щадящий массаж может причинить серьезный вред». Специалисты советовали укутать чем‑нибудь руки или ноги, пострадавшие от холода, чтобы те постепенно согревались. Члены экипажа ухудшили положение дел еще и тем, что растирали обмороженную кожу снегом. Такой народный способ «лечения» абсолютно неэффективен, лишь дополнительно охлаждает кожу и вызывает появление волдырей. Полу Спине так усердно втирали снег, что у него возникли волдыри размером с теннисный мяч.
При этом Спина, несмотря на то, что кроме обморожения у него было еще и сломано запястье, все же чувствовал себя лучше, чем O’Хара. Тому, как и другим, в перспективе, грозило прогрессирующее омертвение тканей, так называемая сухая гангрена, вызывающая омертвение членов.
Сухая гангрена развивается медленнее, чем обычная, при которой в ране размножаются бактерии и начинают убивать ткани. Если не лечить простую гангрену, то она мгновенно распространяется с кровотоком и убивает больного в течение нескольких дней. Сухая форма развивается несколько менее стремительно. Вначале кровь, а вместе с ней и кислород, перестают поступать к поврежденной части тела. Когда это происходит, тот или иной член теряет подвижность, начинает усыхать, а кожа меняет цвет. «Мумифицированный» участок становится красно‑черным и вскоре фактически отмирает. У заядлого курильщика подобное нарушение кровообращения иногда происходит постепенно, в течение нескольких лет. А у молодого штурмана с обмороженными ногами тот же процесс может занять несколько недель.
Несмотря на то, что Монтеверде и Спенсер не были знакомы с правилами помощи при обморожении и с руководством по выживанию, они отчасти устроили быт команды в соответствии с этими законами. Какие‑то знания у них имелись: оба офицера когда‑то были бойскаутами и изучали законы выживания в экстремальных условиях. Во‑первых, они регулярно чистили самолет от снега, чтобы его было лучше видно с высоты. Во‑вторых, режим был устроен так, чтобы люди много отдыхали и восстанавливали силы. В‑третьих, следили за тем, чтобы не допустить обезвоживания организма.
И все же как полезно было бы им знать другие положения руководства! В нем, например, говорилось, что стоит слить запасы масла, имеющиеся в самолете, и развести сигнальный огонь с большим количеством дыма. Его нужно поддерживать днем и ночью. Также рекомендовалось снять с двигателей капоты, сделанные из блестящих металлических пластин. Их надо было закрепить на крылья в качестве отражателей солнца, что тоже привлечет спасателей. Ни того, ни другого команда «В‑17» не сделала.
Еще одному совету, не отращивать бороду, они просто не могли последовать, даже если бы знали о нем. Растительность на лице опасна, так как накапливает влагу от дыхания и на ней образуется ледяная корка, дополнительно охлаждающая кожу. Но у экипажа бомбардировщика не было бритв, поэтому вскоре все девятеро обросли бородами.
Другие рекомендации и законы выживания из документа для летчиков и вовсе были неактуальны. Содержавшиеся в нем предупреждения о северной мошке касались только тех, кто потерпел крушение в летние месяцы. Тем, кто затерялся в лесу, предлагалось выжечь целую поляну или узкий участок леса. Но в Гренландии на тысячу километров не было ни одного дерева. Упоминание, что корень пастернака может вызвать тошноту, тоже было бесполезным: на леднике ничего не росло.
Не было поблизости и местных жителей, эскимосов, объясниться с которыми помог бы элементарный разговорник, включенный в руководство. Там давались фразы на гренландском языке[44], например: «Где мне найти белого человека? – Kah‑bloon‑Ah nowk».
Некоторые рекомендации могли вызывать скептическую улыбку, скажем, бодрое сообщение, что «можно победить Арктику, если оставаться в тепле и сухости, много отдыхать, потреблять достаточно жиров». Замерзшим летчикам, жившим в разломившемся пополам самолете и экономившим каждую крошку пайка, это показалось бы издевательством.
Зажатый среди расселин экипаж «PN9E» интуитивно следовал главному закону, который также содержался в руководстве: «Если в полете случилось чрезвычайное происшествие и пришлось совершить аварийную посадку, не покидайте самолет, оставайтесь рядом с ним. Спасатели будут искать и найдут вас. Но помните: любая поисковая операция требует времени. Не оставляйте надежду на спасение. Спасатели хорошо знают свое ремесло и сделают все, что в их силах, чтобы обнаружить вас».
Так совпало, что 10 ноября, на следующий день после крушения бомбардировщика «PN9E» еще один военный самолет, принадлежащий Союзникам, аварийно сел на восточном побережье Гренландии. Его полетное задание никак не было связано с поисками пропавшего «С‑53» с экипажем Макдауэлла и потерпевшего крушение «В‑17» под командованием Монтеверде.
В тот роковой ноябрь печальный список машин, попавших в гренландскую ловушку, пополнил «Дуглас» «А‑20»[45] – тактический бомбардировщик с тремя канадскими летчиками на борту. Они нарушили практически все возможные правила выживания в Арктике, и это привело к неожиданным результатам.
Дэвид Гудлет, Эл Нэш и Артур Уивер, как и команда «PN9E», были транзитным экипажем. Трое военнослужащих Королевских канадских ВВС должны были переправить пятнадцатиметровый двухмоторный тактический бомбардировщик «Дуглас» «А‑20» из Ньюфаундленда[46] в Англию с дозаправкой в Гренландии.
Покинув Ньюфаундленд и находясь над океаном, они попали в густой туман. По неудачному стечению обстоятельств тогда же сломалась рация. Поэтому радист Артур Уивер, симпатичный темноволосый парень небольшого роста, не смог уточнить курс на базе или передать сигнал тревоги. Штурман Эл Нэш, высокий и худощавый, с прической «кок», как у Тинтина, героя популярных комиксов, из‑за тумана не смог сориентироваться с помощью секстанта. В довершение всего обледенели крылья, что мешало пилоту Дэйву Гудлету, аристократического вида высоколобому молодому человеку с ямочкой на подбородке, набрать высоту и снова оказаться в зоне хорошей видимости. Возможности попробовать снизиться тоже не было. Гудлет знал, что недалеко впереди возвышаются скалы Гренландии, и не хотел в густом тумане налететь на них.
Так они и продвигались вперед в мутной мгле на высоте примерно четырех с половиной тысяч метров, стараясь не сбиться с курса. Когда топлива осталось всего на полчаса, двадцатидвухлетний пилот решил: ничего другого не остается, кроме как снижаться и искать место для посадки, что бы ни ждало их за белой пеленой. Нэш «поддал» черного юмора, комментируя снижение так, будто они находятся в «говорящем лифте» торгового центра:
– Пятый этаж – женская одежда, белье, чулки…
Мгла рассеялась на высоте чуть больше километра от земли. Под ними расстилалась Гренландия: сами того не ведая, летчики пересекли почти весь остров. К этому времени Нэш «дошел» до отдела уцененных товаров в подвальном этаже.
Гудлет рассчитал, что они находятся примерно в двадцати пяти километрах от побережья. Он снизился до пятидесяти метров, так что можно было ясно различить расселины, рассекающие ледники, медленно двигающиеся к морю и припорошенные снегом.
Пилот боялся угодить носом прямо в такую трещину, но понимал, что выбора нет: топливо заканчивается, нужно садиться. Он сбавил скорость до ста семидесяти километров в час и решил приземлиться на живот.
Каким‑то образом ему удалось вписаться в безопасную полосу между расселинами и благополучно посадить бомбардировщик в глубоком снегу. Когда самолет наконец остановился, трое летчиков чувствовали себя прекрасно. Нэш и Уивер похлопали Гудлета по плечу, восклицая: «Отличный номер, старина!»
Пилот решил обойти самолет, чтобы осмотреться, и тут же почти по пояс провалился в сугроб. Сослуживцы втащили его обратно в кабину и захлопнули дверь.
Гудлет был родом из провинции Онтарио, Нэш – из города Виннипега, а Уивер – из Торонто, так что все они знали, что такое зима и мороз. Но здесь их ждало нечто совершенно другое.
После захода солнца градусник, закрепленный с внешней стороны кабины пилота, показывал минус тридцать пять. И температура продолжала падать. Машину сотрясало от ветра: прибор, показывающий его силу, показывал почти 28 метров в секунду. Взятые в дорогу бутерброды с паштетом и кофе тут же превратились в куски льда. Пришлось долго обсасывать края хлеба, чтобы хоть как‑то можно было его откусить. Из другой еды имелось только твердокаменное печенье – очень питательное, но по вкусу напоминавшее опилки. Им бы хватило его на восемь дней, если бы каждый съедал по крошечному кусочку в сутки. Даже в концлагерях люди питались лучше.
Чтобы согреться, летчики завернулись в парашюты и стали похожи на три запеленатые мумии. Периодически им приходилось хлопать в ладоши и разминать ноги, ударяя их друг о друга или об пол, чтобы хоть как‑то стимулировать кровообращение. Первую ночь они провели в штурманском отсеке в хвостовой части самолета. Спали вповалку, один на другом: так теплее. При этом время от времени они менялись местами, чтобы по очереди оказаться в самом «горячем» месте – в середине этого «сэндвича» из человеческих тел.
Полноценно выспаться, конечно, было невозможно, поэтому, чтобы убить время, Гудлет, Нэш и Уивер разговаривали. Они вспомнили Ганди и обсудили, что маленький и сухощавый, но очень харизматичный вождь индийского народа мог долго обходиться без пищи. Если у него получалось, то и им это под силу, решили летчики. Гудлет показал товарищам фотографию своей пятимесячной дочери. Они так долго рассматривали лицо малышки, что Уивер заявил, что теперь сможет узнать ее среди всех младенцев на свете. Нэш рассказал о девушке из Мичигана, с которой встречался, а также поделился, что беспокоится о своей матери, которая недавно овдовела. Недавно женившийся Уивер очень подробно поведал о том, как проходила его свадьба. Особое внимание он уделил наряду невесты, описав его во всех деталях. Он планировал построить дом для себя и жены, причем собирался абсолютно все сделать сам, то есть вбить каждый гвоздь собственноручно.
Разговор так или иначе сворачивал на еду. Они рассказывали друг другу истории о великолепных рождественских застольях. Каждый поднял правую руку и торжественно поклялся, что если ему еще суждено увидеть ломящиеся от снеди тарелки, то обязуется не оставить ни единого блюда без внимания и попробовать все, что есть на столе. В самолете имелся запас сигарет, так что они то и дело устраивали перекуры. Нэш вообще‑то был некурящим, но тут быстро втянулся.
В первые два дня Уивер пытался починить рацию, но не преуспел в этом. На третьи сутки ветер немного стих, так что можно было воспользоваться секстантом, чтобы определить местоположение аварийной посадки самолета. Прибор показал, что они находятся в двадцати пяти километрах от побережья Атлантического океана и более чем в ста семидесяти километрах от ближайшей авиабазы и вообще от нанесенных на их карты населенных пунктов.
И тогда трое канадцев решили покинуть свое укрытие и идти пешком, чтобы искать спасения. Что ими двигало? Дерзкая отвага, инстинкт самосохранения, молодой оптимизм, холод или страх умереть, не приложив усилий, чтобы выжить? Возможно, на зарождение этого безумного плана повлияли все эти факторы вместе. Для начала с помощью перочинного ножика Гудлета они на скорую руку сделали себе фанерные снегоступы. Материал взяли из сиденья пилота и из нескольких имевшихся на борту ящиков для перевозки грузов. Затем канадцы надули спасательный плотик: его нужно было тащить по снегу двадцать пять километров, обходя расселины. Добравшись до побережья, они собирались сесть в него и проплыть в ней более ста шестидесяти километров до ближайшего поселения.
На первый взгляд этот план казался невыполнимым, но летчики пришли к общему выводу, что именно в этом случае у них будет шанс выжить. Они захватили с собой ракетницу и упаковку ракет, три дымовые шашки для подачи морских сигналов бедствия, запас малосъедобного печенья и столько сигарет, сколько могли унести.
Перед тем как уйти, Уивер в последний раз попробовал включить рацию. Неожиданно она подала признаки жизни, и ее слабый сигнал достиг канадского аэродрома. Радист «Дугласа» передал три сообщения SOS и указал координаты, которые Нэш высчитал с помощью секстанта. Пальцы Уивера так окоченели, что отстукивать радиограммы пришлось кулаком. После третей попытки, как раз перед тем, как заряд батареек кончился, аэродром ответил, что сигнал принят.
Тогда летчики понадеялись, что помощь скоро прибудет, и отложили свой поход. Но через два дня спасатели так и не появились на горизонте. А тем временем запас еды уменьшался на четверть в день. Тогда они решили дольше не ждать. Снова надули спасательную лодку, вывели из строя бомбардировочный прицел и сожгли все документы, какие могли оказаться ценными для врага, если тот обнаружит покинутый бомбардировщик.
Гудлет, Нэш и Уивер двинулись в путь, преодолевая ветер и пургу. Однако далеко они не продвинулись. Два часа канадские летчики, выбиваясь из сил, тянули лодку, но прошли всего метров пятьсот. Удрученные неудачей, они вернулись к самолету и провели ночь в нем, постоянно покуривая и растирая замерзавшие руки и ноги. У всех болело горло и кровоточили десны от того, что постоянно приходилось есть лед и снег.
На следующий день погода в Гренландии странным образом переменилась. Температура подскочила градусов на тридцать. Воздух прогрелся благодаря теплому воздушному течению, называемому «фён», или «ветер тени дождя». Идти по размякшему снегу было тяжелее так как в нем увязали ноги. И все же потепление вдохновило Гудлета, Нэша и Уивера на новую попытку добраться до океана. На этот раз канадцы не намерены были отступать перед трудностями. Они преодолели приличное расстояние. Но к ночи Гренландия взяла реванш: снова задули холодные ветра, так что летные костюмы превращались в ледяную корку и буквально примерзали к телу. Тьма окутала остров на долгие семнадцать часов. Летчики ютились под надувной лодкой и молились о спасении. Уивер дал обет каждое воскресенье ходить в церковь, если ему удастся добраться живым до тех мест, где есть церкви. Все трое с момента катастрофы спали урывками, в общем и целом не более нескольких часов. Но, несмотря на усталость, никто не мог как следует задремать.
На следующее утро погода снова изменилась: небо очистилось. Путники продолжили движение на восток, к побережью. Когда они отклонились от своего маршрута примерно на полтора километра, чтобы обойти расселину, послышался звук, который было невозможно перепутать ни с чем. Раздался рев самолетных двигателей. Канадцы тут же бросились к лодке, где находились их дорожные запасы. Ракетница оказалась бесполезной: от холода пусковой механизм не действовал. Первая дымовая шашка тоже не сработала, а за ней и вторая. Но третья и последняя попытка оказалась удачной. Небо осветилось яркой вспышкой. Поисковый самолет качнул крылом в знак того, что заметил их. Это было 18 ноября 1942 года. Канадцев нашли через восемь дней после аварийной посадки.
В отчете пилот‑спасатель написал, что летчики героически проделали пешком путь в двадцать семь километров к северо‑востоку от того места, где они оставили свой бомбардировщик. Самолет стал кружить над ними, постепенно снижаясь. Вскоре троица путешественников увидела, как от него отделилось несколько маленьких парашютов. Они плавно полетели к земле, как семечки одуванчика. Под куполами были закреплены ящики с едой, теплой одеждой, снегоступами и спальными мешками, тридцатиметровая веревка и даже бутылка виски.
Нэш потянулся дрожащей рукой к заветной бутылке. До этого он спиртного в рот не брал, но тут сработал инстинкт. За несколько дней до этого некурящий штурман начал курить, чтобы согреться и заглушить голод. А сейчас его мучила жажда, и он готов был утолить ее чем угодно: отвинтив крышку, он залпом выпил граммов двести пятьдесят обжигающей жидкости. И это на голодный желудок, после нескольких бессонных ночей!
Не прошло и пары минут, как Нэш отключился. Он сначала осел, а потом повалился на бок и закатил глаза: в мутных белках ясно виднелась тонкая красная сетка сосудов. Друзья попытались его растрясти, но добудиться не смогли. Поэтому они сами переодели его в сухую одежду и в теплую куртку‑парку, а затем запихнули в спальный мешок. После этого Гудлет и Уивер переоделись сами и принялись за пайки, побаловав себя и завтраком, и обедом, и ужином. Затем они поспали около часа и проснулись от того, что их мутило: слишком уж стремительно они наполнили сжавшиеся за последние дни желудки. Тут пробудился Нэш и последовал примеру своих товарищей, то есть наелся до отвала.
Среди припасов была инструкция, в которой летчикам предписывалось обвязаться веревкой, образовав единую связку, как это делают альпинисты, и продвигаться дальше к воде. Там, на северо‑востоке, лежал глубокий залив, именуемый фьорд Анореток.
Судя отчетам спасателей, предполагалось, что корабль Береговой охраны США «Нортленд» проберется сквозь льды залива к берегу и подберет канадцев.
До того, как подключиться к поисковой операции, «Нортленд» перевозил грузы, а также доставил около восьмидесяти американских солдат на новую авиабазу «Блюи Ист‑2».
Остается непонятным, почему этот корабль не участвовал в миссии по спасению экипажей Макдауэлла и Монтеверде. Одним из возможных объяснений может служить давняя конкуренция между представителями различных родов войск. За поиски «С‑53» и «В‑17» отвечали Военно‑воздушные силы США, точнее, подразделение, которое недавно построило несколько спасательных станций вдоль восточного побережья Гренландии. Успешная операция подтвердила бы, что эта инфраструктура создавалась не зря, что в ней задействованы настоящие профессионалы и вообще дала бы повод похвастаться перед конкурентами. В ВВС не хотели делиться лаврами с Береговой охраной, а потому, возможно, решили, что обратятся к «коллегам» лишь в случае крайней необходимости.
«Нортленд» взял курс к месту встречи с канадцами, а тем временем с его борта вылетел самолет‑амфибия «Грумман дак». Лейтенант Джон Притчард кружил над ледником, чтобы удостовериться, что летчики направляются к нужному фьорду. Ему удалось обнаружить след от снегоступов, который, по его расчетам, мог быть проложен не более чем два дня назад. Но при этом самих Гудлета, Нэша и Уивера он не нашел.
Тем временем канадцы продвигались вперед намного быстрее, в чем очень помогли сброшенные с самолета снегоступы. Летчики сделали привал, только когда стемнело, потому что опасались зияющих повсюду расселин. Однако ночь не давала отдыха. Их поливало дождем и засыпало мокрым снегом. Укладываться в лужи не хотелось, поэтому вся троица дремала стоя, как лошади. Спальные мешки они держали над головами, чтобы защититься от осадков.
На следующее утро все заволокло густым туманом. Из‑за этого опять нельзя было идти, ведь кругом трещины. Весь день вся троица растирала ноги, чтобы не замерзнуть, в том числе и используя для этого виски. Когда небо очистилось, они снова двинулись на восток. Ночью уже не было сил стоять, поэтому летчики все‑таки легли на лед, обняв друг друга для тепла. Но холод все равно пробирал до костей и с большим трудом, собрав остаток сил, они расцепили крепкие объятия. Уивер сел и стащил правый ботинок. Оказалось, что ступня обморожена: она онемела, кожа стала очень белой и будто восковой.
Чем ближе экипаж «Дугласа» продвигался к морю, тем больше расселин встречалось на пути. Канадцам казалось, что они чувствуют, как ледник ходит ходуном под их ногами. Они слышали, как вдали с грохотом откалываются айсберги. В их души закрались сомнения, что они смогут выжить. Нэш предложил спеть какой‑нибудь псалом, но никто не знал слов. Вместо этого они вяло затянули «Боже, храни короля»[47] и «Прославляйте Бога и готовьтесь к бою»[48] – о капеллане, который взялся за оружие и участвовал в сражении в Перл‑Харборе. Припев из этой песни неплохо подходил к отчаянной ситуации, в которой оказались застрявшие в холодной Гренландии летчики:
Прославляйте Бога и готовьтесь к бою!
Время действовать, нельзя трусливо ждать.
За спиною нашей море голубое,
Мы готовы биться или умирать.
Губы потрескались и кровоточили, но все же пение помогло людям сохранить присутствие духа и поддержало их в течение еще одной тяжелой и беспокойной ночи.
Снова настало утро. Снег покрыла твердая ледовая корка, так что снегоступы скользили по ней, как коньки. Однако летчики упорно двигались к побережью. Вскоре они заметили вдалеке нечто, напоминающее плывшую лодку. Это был «Нортленд», который находился примерно в пятнадцати километрах от берега – слишком далеко, чтобы канадцы могли привлечь к себе внимание команды.
Тут измученная троица позабыла о боли и усталости, о голоде и жажде. Последние три километра они бежали бегом, пока не остановились на отвесной скале, под которой расстилался океан. У Гудлета была зажигалка, которую он заполнил спиртом из радиатора самолета. Он попытался поджечь куртки‑парки, но те промокли и гореть не хотели. Летчики оказались на краю бездны – в прямом и переносном смысле. Дальше идти было некуда. Ракетница не работала, все дымовые шашки были израсходованы. Оставалась одна надежда, что их как‑нибудь заметят с корабля.
Чистое небо было усыпано звездами. Светила луна.
На «Нортленде» стали пускать разноцветные и осветительные ракеты. Это «световое шоу» напомнило Уиверу фейерверки, которые устраивали на день рождения королевы[49].
Корабль подошел ближе и шарил по берегу своими мощными прожекторами. Всякий раз, когда луч света приближался к канадцам, все трое начинали прыгать и размахивать куртками, но луч так ни разу и не остановился. Корабль был далеко, и фигурки людей были для его команды слишком маленькими, практически неразличимыми.
Канадцы видели, как прямо с воды возле «Нортленда» взлетает «Грумман дак», но ничто не говорило о том, что спасатели заметили тех, кого должны были эвакуировать.
«Нортленд» находился в опасных водах, изобиловавших непроходимыми льдами, айсбергами и гроулерами. Потерявшихся летчиков нигде не было видно, и капитан, лейтенант‑коммандер Фрэнк Поллард решил позаботиться о безопасности своих людей. Он решил отвести корабль подальше от берега.
Трое канадцев с тоской смотрели в темноту, глядя на то, как удаляется «Нортленд». Прошло уже тринадцать дней со времени аварийной посадки и пять – с момента появления спасательного самолета. Люди ослабели, не могли просушить одежду, постоянно мерзли. Запас еды кончился. Они понимали, что дорогу обратно к самолету им не осилить, да и зачем было пытаться вернуться обратно? Летчики сомневались, что смогут пережить еще одну ночевку при сорокаградусном морозе.
Отчаявшись и понимая, что терять им нечего, Гудлет решил предпринять еще одну попытку и поджечь куртки. Если их не обнаружат, а теплая одежда при этом будет уничтожена, то по крайней мере смерть от переохлаждения наступит скорее, избавив людей от дальнейших мучений.
Они разорвали парки на куски, чтобы те лучше горели. В зажигалке кончалось топливо, и требовалось подолгу вращать колесико, чтобы появилось пламя. Когда, наконец, огонь зажегся, командир экипажа поднес его к кускам ткани. Языки пламени коснулись их и тогда штурман и радист подбросили в бурно дымивший костер оставшиеся от курток обрывки. Но, едва разгоревшись, огонь погас.
Надо сказать, что команда «Нортленда» вовсе не хотела бросать поиски оставшихся где‑то на берегу канадцев. Некоторые продолжали смотреть назад, в сторону удаляющегося острова в надежде, что хоть кто‑то подаст признаки жизни. Перед тем, как недолговечный костер из курток потух во тьме, его успел заметить помощник главного артиллериста и сообщил о своем наблюдении капитану. Поллард развернул корабль к берегу. Он отдал приказ включить большой поисковый прожектор и пустил в воздух штук шесть мощных осветительных ракет, от которых на некоторое время вокруг стало светло, как днем.
[1] Douglas «C‑53» Skytrooper – вариант известного транспортного и пассажирского самолета Douglas «DC‑3» (британское наименование – «Dakota», в СССР выпускался по лицензии под названием «Ли‑2»). Данная версия самолета предназначалась для перевозки живой силы (прим. ред.)
[2] Boeing «B‑17» Flying Fortress («летающая крепость») – один из самых массовых самолетов ВВС США во времена Второй мировой войны. Использовался в основном на европейском и средиземноморском театрах военных действий. Отличался значительной дальностью полета и хорошим оборонительным вооружением, а также большой живучестью (прим. ред.).
[3] «Грумман дак» – одномоторный самолет‑амфибия, снабженный как поплавками для приводнения, так и колесным шасси (прим. ред.).
[4] Название модели самолета Grumman ««J2F‑4»» – Duck – с английского переводится как «утка» (прим. ред.).
[5] То есть, когда вся энергетическая система самолета работает с максимально возможным КПД (прим. ред.).
[6] В переводе с датского, буквально, «Зеленая страна» (прим. ред.).
[7] В переводе с исландского и других скандинавских языков – «Страна льдов», что созвучно английскому прочтению этого слова (прим. ред.).
[8] Калвинг – отламывание льда от айсбергов, ледников или шельфового льда (прим. пер. В дальнейшем примечания переводчика никак не обозначаются).
[9] Линдберг, Чарльз (1902–1974) – известный американский летчик, в 1927 г. совершил широко разрекламированный (но не первый в истории) трансатлантический перелет (прим. ред.).
[10] Люфтваффе – военно‑воздушные силы нацистской Германии (прим. ред.).
[11] Lockheed «P‑38» Lightning – двухмоторный двухбалочный (типа «рама») тяжелый американский истребитель, не нашедший себе удачного применения на европейском театре военных действий, но исключительно эффективно проявивший себя в боях с японцами на Тихом океане (прим. ред.)
[12] Douglas ««C‑47»» Skytrain – транспортный самолет ВВС США (прим. ред.).
[13] Curtiss «CB2»C Helldiver – одномоторный бомбардировщик палубного базирования (прим. ред.).
[14] Republic «P‑47» Thunderbolt – одномоторный истребитель с большим радиусом действия (прим. ред.).
[15] В апреле 1940 года в ходе Второй мировой войны нацистская Германия оккупировала Данию. Королевская семья осталась в стране, в Копенгагене было сформировано пронемецкое правительство. В сентябре того же года в Лондоне в эмиграции датскими политиками‑антинацистами была создана организация под названием Датский совет (впоследствии – Свободные датчане), принявшая на себя роль правительства Дании в изгнании (прим. ред.).
[16] Еще до вступления во Вторую мировую войну США обеспечивали поставки самолетов в Великобританию в рамках программы ленд‑лиза (прим. ред.).
[17] Гитлеровская Германия, не обладая подлинной морской мощью, пыталась нарушить торговые перевозки в Великобританию, от которых та сильно зависела. Однако действия немецкого надводного флота оказались малоэффективными, а угроза со стороны подводных лодок в 1943 году была минимизирована и вскоре вообще сошла на нет. По сути, сама Германия оказалась в морской блокаде, нанесшей ей серьезный ущерб (прим. ред.).
[18] Международный ледовый патруль (International Ice Patrol) – международная организация, обеспечивающая слежение за айсбергами на маршрутах судоходства в северной части Атлантического океана (прим. ред.).
[19] Нечто вроде «К черту Блюи!»
[20] Утром 7 декабря 1941 года самолеты с авианосцев японского Объединенного флота нанесли бомбовый удар по главной военно‑морской базе США Перл‑Харбор на Гавайских островах. Это событие ознаменовало вступление Соединенных Штатов во Вторую мировую войну (прим. пер.).
[21] С 1942 года бомбардировщики базировавшейся в Великобритании американской 8‑й воздушной армии начали регулярные дневные налеты на территорию Германии, поначалу сопряженные с очень большими потерями (прим. ред.).
[22] Аммассалик – второе название гренландского населенного пункта Тасиилак (прим. ред.).
[23] North American «В‑25» Mitchell – американский двухмоторный средний бомбардировщик (прим. ред.).
[24] Consolidated PBY Catalina – американская двухмоторная летающая лодка дальнего радиуса действия (прим. ред.).
[25] Так у автора. Точнее, «скайтрейнов» и «скайтруперов» (прим. ред.).
[26] «Гренландия – северный край».
[27] Тобогган – у североамериканских индейцев сани‑волокуша из досок с загнутым передком (прим. ред.).
[28] Хирохито (тронное имя – Сёва) – 124‑й император Японии (1926–1989), номинальный глава государства в годы Второй мировой войны (прим. ред.).
[29] Смелое утверждение автора. Как минимум, не меньшую роль в авиационном наступлении Союзников на Германию играли британские ночные бомбардировщики «ланкастер» и др. (прим. ред.).
[30] Крейсерская скорость – обычная, оптимальная с учетом технико‑тактических данных самолета скорость следования в боевом вылете (прим. ред.).
[31] Альберто Варгас – американский художник перуанского происхождения, прославившийся гламурными плакатами с изображением полуобнаженных женщин.
[32] В английском варианте (прим. ред.).
[33] Монти, генерал Монти – широко известное прозвище британского генерала (впоследствии фельдмаршала) Бернарда Л. Монтгомери (1887–1976), командовавшего британской 8‑й армией в Северной Африке и незадолго до описываемых в главе событий наголову разбившего немецко‑итальянские силы под командованием Э. Роммеля при Эль‑Аламейне (прим. ред.).
[34] Штандарт POW‑MIA – Prisoner of War /Missing In Action («попавший в плен/пропавший без вести»). Специальный черный траурный флаг с надписью «Вы не забыты. Мы все еще ищем наших боевых друзей». На нем написано белыми буквами «POW‑MIA», а кроме того помещен символический рисунок: профиль коротко остриженного мужчины в обрамлении колючей проволоки на фоне лагерной сторожевой будки с вооруженным охранником. По американской традиции такой флаг часто поднимают на воинских кладбищах и военных мемориалах.
[35] Стенли, Генри Мортон (1841–1904) – британский журналист и исследователь Тропической Африки, долго живший и работавший в США. В 1871 году разыскал пропавшую экспедицию Д. Ливингстона (прим. ред.).
[36] В переводе с латинского языка (прим. ред.).
[37] Если истребители и одномоторные бомбардировщики управлялись при помощи ручки управления, известной также как «джойстик» (не вполне пристойное наименование, придуманное британскими пилотами‑истребителями), то двух‑, трех‑ и четырехмоторные бомбардировщики и транспортные машины оснащались штурвалами. На «В‑17» их было два (для обоих пилотов), и они имели полукруглую форму (прим. ред.).
[38] Здесь подразумевается небольшой летный опыт на данном типе самолета и в конкретных климатических условиях (прим. ред.).
[39] Заструги – снежные островерхие асимметричные валики, которые наметает ветер.
[40] Имеется в виду пулемет Browning M2 калибром 12,5 мм. «В‑17» был укомплектован тринадцатью такими пулеметами в качестве оборонительного вооружения (прим. ред.).
[41] Боло – филиппинский нож с несколько изогнутым лезвием, применяющийся и как режущее орудие, и как рубящий инструмент. Функционально близок к латиноамериканскому мачете, но несколько отличен от него по конструкции (прим. ред).
[42] Девиз бойскаутов США, как и у пионеров СССР, – «Будь готов!»
[43] Имеются в виду летные меховые сапоги модели А‑6 с надетыми на них и пришитыми к ним кожаными галошами (прим. ред.).
[44] На нем говорит коренное население Гренландии. Принадлежит к инуитской ветви эскимосской группы эскимосско‑алеутских языков (прим. ред.).
[45] Douglas «A‑20» – американский средний бомбардировщик и торпедоносец, в больших количествах поставлявшийся из США в страны антигитлеровской коалиции особенно в СССР, где был широко известен под британским наименованием «Бостон» (прим. ред.).
[46] Ньюфаундленд – британская колония на одноименном полуострове и сопредельных территориях. Вскоре после Второй мировой войны вошла в состав Канады (прим. ред.).
[47] Гимн Великобритании и ее королевской семьи. До конца 1960‑х de facto был одним из двух национальных гимнов Канады. Сейчас в этой стране песня считается королевским гимном, который существует наряду с национальным (прим. ред.).
[48] Песня времен Второй мировой войны с первой строчкой: «Praise the Lord and Pass the Ammunition».
[49] В Канаде 24 мая празднуется День Виктории в память о королеве, занимавшей престол в 1837–1901 гг. (прим. ред.).
Библиотека электронных книг "Семь Книг" - admin@7books.ru